Всего 20 лет назад между Арменией и Ираном была только хорошо охраняемая граница. Сегодня в ней появляются все новые и новые «бреши» в виде автомагистралей, трубопроводов, линий электропередач. Еще одной «пробоиной» может стать пара рельсов, которая соединит железнодорожные системы двух стран. Армения, оказавшаяся после карабахской войны на осадном положении, ищет пути выхода из блокады. 84% государственной границы страны – азербайджанский и турецкий отрезки – наглухо закрыты. Наземное пассажирское и грузовое сообщение имеется только с Грузией и Ираном. И 35-километровый отрезок армяно-иранской границы для Еревана может стать альтернативным выходом в мир.
В самом Иране с недавних пор активно взялись за железнодорожные пути. За последние 15 лет эта транспортная сеть была увеличена вдвое. В настоящее время из семи государств, с которыми граничит Исламская Республика, ж/д-сообщение имеется только с четырьмя – Турцией, Азербайджаном, Туркменистаном и Пакистаном. Причем, ветка на Азербайджан – фактически тупиковая. Она уходит в анклавный Нахичевань и там же замыкается. С точностью до наоборот обстоят дела с Пакистаном – железнодорожное полотно соединяет пакистанский Белуджистан с иранской одноименной провинцией. Здесь, в административном центре Захедан, рельсы заканчиваются, не соединяясь с единой железнодорожной системой Ирана.
Сегодня Тегеран реализует или планирует реализовать несколько проектов по строительству железных дорог, в том числе в направлении Ирака, Афганистана, Пакистана, Азербайджана и Армении.
Ветку на Ереван многие эксперты называют бесперспективной, поскольку Армения не имеет выхода к морю. Мол, эта железная дорога – локального значения, соответственно, нерентабельна. Тем не менее, иранские власти отозвались на инициативу Еревана и даже согласились выделить определенные денежные средства на создание новой «ветки».
По словам руководителя Аналитического центра по глобализации и региональному сотрудничеству Степана Григоряна, строительство железной дороги, в первую очередь, интересует Ереван. По его словам, армянская сторона стала инициатором проекта, в то время как Иран согласился на это предложение, «так как интересы двух стран в этом вопросе совпали».
Любопытно, что параллельно с планами по строительству железной дороги на Армению, Тегеран осуществляет аналогичный проект с Азербайджаном. Из Казвина, что в 165 километрах от иранской столицы, новая ветка пойдет к городу Решт, а затем по побережью Каспия – до иранской Астары. Еще 8,5 километров соединят этот порт с одноименным азербайджанским городом. Таким образом, Азербайджан сегодня – не только региональный противник Армении, если не сказать враг, но и «транспортный конкурент». Естественно, к строительству железной дороги Мегри-Меренд Баку отнесся очень ревностно.
«Позиция Азербайджана известна: Баку будет согласен на региональное сотрудничество с участием Армении лишь после решения карабахского конфликта. Поэтому Азербайджан внимательно следит за сотрудничеством Армении со странами-соседями южнокавказского региона. Однако у Баку не так много рычагов влияния на Тегеран в вопросе развития двусторонних армяно-иранских отношений», – отмечает Григорян.
Стоит также отметить, что строительство железной дороги от Казвина до Астары на какое-то время было законсервировано. Причина – отсутствие финансовых средств. Завершение строительства планируется не раньше 2012 года. Ж/д через Азербайджан могла бы связать Иран с Россией почти напрямую. В то время как проект железной дороги Меренд-Мегри менее привлекателен: 1) протяженность больше; 2) на пути – лишний посредник – Грузия; 3) железнодорожное полотно обрывается на черноморском побережье – дальше только паромом. И, тем не менее…
Дорога на Ереван получила «зеленый свет». 15 апреля 2009 года в Тегеране министр дорог и коммуникаций Ирана Гамид Бихбахани и министр транспорта и связи Армении Гурген Саркисян подписали соглашение о строительстве железной дороги. В 2010 году правительство РА официально заявило о начале реализации проекта. «За» выступает и Россия. А ее согласие – вопрос принципиальный. Ведь армянские рельсы находятся под управлением Южно-Кавказской железной дороги – дочернего предприятия ОАО РЖД. Дочернего на все 100%.
Как ожидается, строительные работы продлятся от четырех до пяти лет. Планируемая средняя скорость движения железнодорожных составов – около 100 км/час, а планируемый ежегодный объем перевозок – 3-5 миллиардов тонн. В дальнейшем этот объем может быть увеличен до 10 миллиардов тонн.
Отметим, что в Иране железная дорога – самая узкая среди ширококолейных (т.н. европейская или интернациональная колея) – 1,435 мм. В Армении стандарт советский (широкая – т.н. русская колея) – 1,520 мм. Впрочем, от Тебриза до границы с Азербайджаном – то есть до и после станции Меренд, колея железной дороги – «русская». Так что, новая ветка Мегри-Меренд также будет соответствовать «советским стандартам».
Протяженность железной дороги Иран-Армения составит до 500 километров – маршрут пока не выбран. Но уже известно, что около 60 километров пройдут по территории Ирана, остальные – по территории Армении.
Ереван приоритетным считает строительство железнодорожных путей от станции Гагарин (между городами Раздан и Севан) на юг. По подсчетам, отсюда до иранской границы – 449 километров, до столицы Армении – около 60. Еще один вариант маршрута начинается со станции Ерасх, что в 65 километрах от Еревана. До 1991 года с этой станции поезда шли дальше в Нахичевань. Сегодня сюда доходят только пассажирские электрички. Длина путей от Ерасха до Мегри – около 443 километров. Согласно третьему маршруту длина новых рельсов, которые придется укладывать, самая привлекательная – 397 километров. Они начнутся на станции Варденис. Но это – аж в 168 километрах от Еревана. Таким образом, общая протяженность этого маршрута превышает длину предыдущих двух более чем на 50 километров.
Стоит отметить, что все варианты маршрута в любом случае пройдут по региону со сложным горным рельефом. Здесь также следует оговориться: во всех случаях при расчете маршрута следует учитывать определенную погрешность.
А теперь о главном. Предполагаемая стоимость проекта строительства железной дороги – около двух миллиардов долларов. Впрочем, и тут не все ясно. Так, европейские специалисты оценивают строительные работы в четыре миллиарда, в то время как армянские эксперты называют цифру всего в 1,7-1,8 млрд. Как ранее заявил гендиректор ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» Шевкет Шайдуллин, точная стоимость проекта будет определена к апрелю будущего года. В свою очередь новый министр транспорта и связи Армении Манук Варданян в конце октября сообщил, что российские эксперты завершат разработку технико-экономического обоснования железной дороги в течение месяца. Судя по тому, что ТЭО пока нет, правильнее было бы верить словам Шайдулина. Да и в госбюджете Армении на 2011 год расходы на строительство железной дороги не запланированы.
Армянские власти признают, что главной проблемой в реализации проекта остается привлечение инвестиций. Тем не менее, в Ереване опровергают слухи о том, что проект невозможно реализовать из-за его дороговизны. В частности, Манук Варданян заверил общественность, что строительство железной дороги остается приоритетом ведомства. Правительство Армении намерено привлечь кредитные средства, и предпочтение будет отдано долгосрочным кредитам. В настоящее время ведутся переговоры с несколькими странами. В первую очередь – с Россией. Как ожидается, в строительстве железной дороги примут участие две другие дочерние компании РЖД – «Росжелдорпроект» и «Зарубежстройтехнология».
Тем временем власти Ирана готовы взять на себя затраты по строительству иранского участка ж/д. Кроме того, Исламская Республика выразила готовность выделить Армении кредит в размере 400 миллионов долларов – на прокладку участка из Мегри до Еревана. Для финансирования реализации проекта планируется привлечь кредиты, в первую очередь, Азиатского банка развития, а также Всемирного банка. По информации армянских властей и ЮКЖД, интерес к проекту проявляют также Китай, Украина и Казахстан.
Вообще, соединение армянской и иранской железных дорог в Тегеране и, особенно, в Ереване пытаются представить как международный проект. Он может быть частью транспортного коридора «Север-Юг», который соединяет Россию с Индией, или программы ТРАСЕКА, связывающей страны Центральной Азии с Европой. О значении новой ветки для Ирана говорить сложно. Тегеран не относится к Армении, как к серьезному торговому партнеру. Но с учетом международной изоляции, в которой оказался Иран, власти страны не привередничают. Шесть санкционных резолюций Совбеза ООН и односторонние санкции западных стран поставили под угрозу иранскую экономику, которую и без того знобит. Если территорию Армении можно будет использовать для транзита товаров, Тегеран сможет выйти на пока еще плохо освоенные рынки. Это страны черноморского бассейна: Болгария, Румыния, Украина.
В свою очередь Иран обеспечит Армении выход к золотой жиле планеты – Персидскому заливу. Железная дорога позволит Еревану пользоваться альтернативным путем транспортировки энергоресурсов и других товаров. Облегчит торговлю не только с Ираном, но и с арабскими странами региона. Более того, после окончания строительства железной дороги Иран-Пакистан для Армении открывается путь на необъятный индийский рынок. Иран также планирует построить совместно с Туркменистаном и Казахстаном Прикаспийскую железную дорогу. Она соединит Армению со странами Центральной Азии. «Дорога Иран-Армения призвана вывести Армению из сухопутной изоляции», – уверен политолог Степан Григорян.
Ну и, собственно, заинтересованными в эксплуатации этой железной дороги могут быть все страны, так или иначе вовлеченные в транспортную паутину региона. Но даже если отбросить сомнительное международное значение железной дороги Тегеран-Ереван, эта ветка в любом случае сыграет ключевую роль в экономической жизни Армении. Потенциал торговых отношений с 70-миллионным Ираном – толком даже не исследован. Зато есть куда расти. Недавно первый заместитель президента Исламской Республики Мохаммадреза Рахими заявил, что товарооборот между странами необходимо довести хотя бы до одного миллиарда долларов. Тогда как сегодня он не превышает и 200 миллионов.
Степан Григорян считает, что в укреплении торговых отношений Еревана и Тегерана заинтересована и Москва. Он признает, что у России, конечно, могут быть опасения относительно усиления влияния Ирана на Армению и, в целом, в регионе Южного Кавказа. «Однако все стратегические объекты страны (энергетического комплекса, систем связи, газопроводы, железная дорога и др.) и без того сосредоточены в руках российских государственных компаний. Таким образом, от ирано-армянского сотрудничества выигрывает и Россия», – подчеркивает Григорян. По его словам, опасения относительно усиления влияния Ирана не могут стать основанием для изменения российско-армянских отношений.
Отметим, что в планы правительства Армении и ЮКЖД входит строительство 30-километрового участка железной дороги Ванадзор-Фиолетово. Она замкнет железнодорожное кольцо Армении. Работы обойдутся максимум в 100 миллионов долларов, но сократят расстояние между Ереваном и Тбилиси на 100 километров. Соответственно, на 100 километров сократится расстояние из Тегерана до Тбилиси. Кстати, совсем недавно Грузия и Иран подписали соглашение о безвизовом режиме.
Вместе с тем, заслуживает внимания тот факт, что в текущем году значительно увеличилось количество иранских туристов, прибывших на черноморские курорты Грузии. В 2010 году Аджарию посетили более четырех тысяч граждан этой страны. В прошлом году их было всего 229 человек. Традиционно много иранцев посещает Армению. В текущем году их количество достигло отметки в 100 тысяч. Только за девять месяцев число побывавших в Армении иранских туристов удвоилось. Граждане Исламской Республики едут сюда не только по работе и учебе, но и чтобы отдохнуть, потратить деньги в казино и даже посетить стоматолога. В Ереване утверждают, что каждый «турист» в среднем тратит в Армении 700-800 долларов. Если железная дорога заработает, количество таких туристов, а также объем потраченных ими валютных сбережений, наверняка вырастет.
Любопытно, что для самого Ирана первой железнодорожной линией на паровой тяге стала ветка между Тебризом и Джульфой – на границе с Российской империей. Она была открыта в далеком 1914 годом. Спустя почти 100 лет, пусть и не первой, но не менее революционной – теперь уже для Армении – может стать железнодорожная ветка Мегри-Меренд.
Левон Арустамян, специально для newcaucasus.com
