Ускоренные, где-то даже суетливые работы по модернизации транспортного коридора «Север-Юг», который 20 лет находился в полузаброшенном состоянии, впечатляют. Но то количество работ, проектов, государственных интересов и деловых контрагентов, заинтересованных в стабильной работе всех направлений Коридора, спрессованных в ограниченный промежуток времени и напоминающий морской аврал, заставляют задуматься о реальности успеха: слишком много интересантов, кстати, не только положительных, но и отрицательных. Где экономические интересы переплетаются с геополитическими, а отлаженная работа МТК кого-то из серьезных политических акторов может и не устроить. Однако, гадание на кофейной гуще и теории заговора не наш профиль, рассмотрим плюсы и минусы транспортного коридора Север – Юг, как советовал римский историк Тацит, sine ira et studio.
Санкции: море и суша
Особую роль в санкционной политике стран Запада против российской экономики после начала войны в Украине играет блокировка морских транспортных путей для российских грузовых судов. Блокировка действует начиная с пятого пакета санкций, введённых в мае 2022 года. Несмотря на введенные ограничения, действуют также некоторые послабления, в том числе коммерческого и гуманитарного характера. Также, под санкции не попадают суда, занимающиеся научной деятельностью, как сообщил научный сотрудник института Океанологии РАН, пожелавший остаться неизвестным. Тем не менее, как особо отметил ученый, стараясь избежать возможных недоразумений, российские суда, занимающиеся научной деятельностью, не заходят в порты «недружественных стран», при необходимости используя порты Бразилии, Египта, Турции, Кубы и других государств.
В условиях снизившихся возможностей коммерческого морского судоходства российских компаний Москва в очередной раз усиленно взялась за логистический проект, которому исполнилось более двух десятков лет – «Север – Юг».
РСПП нам поможет
Формально международный транспортный коридор (МТК) Север – Юг стартовал еще в 2000 году, когда в ходе Евроазиатской конференции в Санкт-Петербурге Россия, Иран и Индия подписали первые правоустанавливающие документы. В течение следующих двух лет через российские порты Каспия в Иран, а затем Индию пошли первые контейнеры с коммерческим грузом. Однако, к середине 2000-х годов инициатива по развитию транспортного коридора угасла и получила новое развитие только во второй половине 2010-х годов, на волне первых крымских санкций в отношении российского бизнеса. Ковид-ограничения начала 2020-х годов вновь подрезали экономическую активность вокруг транспортного коридора. Но война с Украиной окончательно изменила существовавший геоэкономический баланс в большой Евразии и развитие транспортного коридора «Север-Юг» как для России, так, к примеру, и для Ирана становится не просто политическим, но жизненно необходимым коммерческим предприятием.
Президент РФ Владимир Путин в марте этого года, на ежегодном съезде РСПП (российский съезд промышленников и предпринимателей) призвал российских предпринимателей, имеющих сбережения в оффшорах, профинансировать строительство сегодняшних «слабых мест» транспортного коридора: 162 километров иранской железной дороги Астара – Решт, стоимостью в 1.6 миллиарда долларов.
Что в прикупе?
На сегодняшний день МТК «Север–Юг» представляет собой три неравнозначные хорды, соединяющие Северо-Западные и Центральные районы России и Беларусь со странами Южного Кавказа, Ирана, Центральной Азии, Афганистана, Пакистана и Индии.
- Западная хорда: из Санкт-Петербурга, Москвы, через Астрахань, Дагестан и Азербайджан в Иран и далее из иранского морского порта Бендер-Аббас, в Индию и Юго-Восточную Азию.
- Транскаспийская хорда: Москва – Волга – Астрахань, порт Оля либо Махачкала – каспийский порт Ирана – Энзели и далее, через Иран, в порт Бендер-Аббас, Индия, Юго-Восточная Азия.
- Восточная хорда – Москва – Астрахань – Казахстан – Иран – Индия, Юго-Восточная Азия.
В 2021 году по трем хордам МТК было доставлено 14 млн. тонн грузов. А грузооборот между основными бенефициарами МТК: Россией Азербайджаном и Ираном в 2022 году вырос на 9%. И, как заявил российский премьер-министр РФ Михаил Мишустин на Каспийском экономическом форуме, который прошел в октябре прошлого года в Москве, ожидается, что к 2030 году грузооборот по МТК увеличится до 30 млн. тонн. К слову сказать, это не весть какой великий рубеж для российской торговли. К примеру, по Северному морскому пути в 2022 году было перевезено 34 млн. тонн грузов. А на 2024 год по нему же намечено доставить до 80 млн. тонн. Однако, грузы Севморпути – это в основном нефть и нефтепродукты. Данные за 2022 год: 7 млн. тонн – нефть и нефтепродукты, газоконденсат (более 20 млн. тонн), генеральные грузы (контейнеры и упакованные – 4 млн. тонн), руда с Норникеля, более 40 тысяч тонн.
А вот уголь с Кузбасса, который сейчас пользуется большим спросом в Китае, российское зерно и сельскохозяйственные удобрения из Беларуси доставлять на рынки Южной Азии и Африки будет выгодней по МТК «Север – Юг». Кроме того, активная навигация по Севморпути идет 2-3 месяца, а для круглогодичной навигации необходимы более дорогостоящие суда специальной арктической маркировки и, естественно, ледокол в сопровождение. Впрочем, в летние месяцы, страховка в виде ледокола пусть даже обычного, неатомного класса торговым судам не помешает. Итого, Севморпуть, при всех выгодах и очевидных плюсах (отсутствие многочисленных границ, массовых перегрузок с морского танкера на ж/д и автомобильный транспорт и обратно), в ближайшие годы и даже десятилетия, не сможет полностью заменить основные транспортные артерии – Суэц, и в будущем, МТК «Север – Юг».
Сложности и не только
Более чем 20-летняя история внедрения МТК и попытки ускоренной реализации задуманного в 2022 году, призывает вспомнить русскую пословицу «пока гром не грянет, мужик не перекрестится». И действительно, десятилетия назад начинался амбициозный проект; два десятилетия Россия имела огромные возможности инвестировать в транспортную логистику, но первые реальные вложения в проект начались только после 2014 года. В итоге, ускоренные экстраординарные меры по инвестициям, ремонту и строительству транспортных магистралей по большому счету начались только в 2022 году и до сих пор имеют ряд «узких» мест.
Административные барьеры:
Отсутствие механизма «Единого окна», – что приводит к не скоординированности проверок одного и того же груза на пути его следования.
Физический досмотр груза, в особенности автомобильного транспорта, вызванный недоверием к зарубежным фурам, ведет к значительным временным задержкам. Так, к примеру, большегрузы из Челябинска, которые по регламенту должны добираться до Тегерана за четыре дня, находятся в пути 10-11 дней; а фура из Москвы до иранского морского порта Бендер-Аббас на побережье Персидского залива, вместо 6 дней добирается за 11-13 дней.
На бумаге МТК существует более 20 лет, но до сих пор отсутствует единый «сквозной» тариф на всем пути следования.
Все также отсутствует единая система управления МТК. В аналитическом докладе ЕАБР (Евразийский банк развития) особо отмечается, что заседания Координационного совета (находится в Тегеране) МТК собираются редко, вследствие чего фактически не решаются оперативные вопросы управления.
Однако по мнению главного редактора издания «Каспийский вестник» Владислава Кондратьева, основными препятствиями для развития МТК являются не административные барьеры, а инфраструктурные ограничения. Они стали особенно явными в 2022 году, с кратным увеличением нагрузок на транспортные маршруты МТК, когда выяснилось, что существующая инфраструктура попросту не справляется с грузопотоками.
Инфраструктурные сложности:
ЕАБР в упоминавшемся выше докладе общими для трех направлений МТК отмечает следующие барьеры: различие стандартов и габаритов на ж/д транспорте (прежде всего стран бывшего СССР с Ираном); автодороги с лимитированной пропускной способностью, прежде всего в России, но также в Азербайджане и Туркменистане; пограничные пункты; необходимость срочного развития фактически заброшенного в начале 1990-х годов речного судоходства в России; недостаточной развитостью портовой инфраструктуры на Каспийском море у всех стран Каспийского бассейна, но особенно, России и Ирана. Кроме того, российские контейнерные операторы сегодня испытывают серьезные трудности с импортными запчастями для погрузочной техники, к так называемым ричстакерам, которые стали преобладать в интермодальных погрузках (перегрузках контейнеров с морских судов на ж/д платформы, авто и обратно) с конца 80-х гг. ХХ века, и ни в СССР, ни в России почти не выпускались, а разгрузка в те годы велась мостовыми кранами.
По расчетам ЕАБР, необходимые инвестиции в инфраструктуру МТК составляют более 30 млрд. долларов США. Из которых первостепенной важности составляет сумма более 10,7 млрд. Список наиболее приоритетных инфраструктурных проектов, по мнению ЕАБР, включает в себя:
- Модернизация ж/д дороги Алярт – Астара в Азербайджане, стоимостью 1,2 млрд. долларов.
- Строительство скоростных участков автострады в Азербайджане до границы с Россией, стоимость 700 млн. долларов.
- Строительство недостающей ж/д Астара – Решт, в Иране, более 1,6 млрд. долларов.
- Модернизация ж/д Гармсар – Инче Бурун, в Иране, которая ускорит доставку грузов до Персидского залива по восточной хорде МТК
- Строительство скоростной автомагистрали Серджан – Бендер-Аббас в Иране, которая увеличит проходимость грузов до главного иранского морского порта в Персидском заливе.
- Реконструкция автотрассы граница России – Актобе – Атырау, в Казахстане, стоимостью 300 млн. долларов.
- Строительство скоростных объездных дорог Гудермеса, Махачкалы и Владикавказа, Дербента и Хасавюрта, в России более 1,2 млрд. долларов.
- Строительство универсальных судов сухогрузов–контейнеровозов смешанного плавания размерности Волга – Дон макс., 400 млн. долларов.
- Комплексная реконструкция речных водных каналов и гидроузлов, на Волго-Донском канале, московском водоканале в России, 1,5 млрд. долларов.
И это, кстати, далеко не полный список первоочередных инфраструктурных проектов.
И все-таки – перспективы
Но за существующим рядом очевидных сложностей МТК, который кроме геоэкономических, имеет еще и высокие политические риски в связи с нерешенностью Карабахского конфликта, обострением ирано-азербайджанских отношений, очевидны экономические плюсы.
Так, в связи с санкциями при общем падении контейнерооборота российских портов в 2023 году, в сравнении с февралем 2022 года на 28%, (прежде всего, за счет Балтики), контейнерооборот российских портов в Каспийском море за тот же отчетный период увеличился в 4,5 раза. Да, в физических величинах эта цифра невелика на фоне Дальневосточного или Черноморского направлений, и составляет всего 1950 TEU (1 TEU – 20 тонн грузов). Однако именно Север – Юг, в отличие от дальневосточного направления, где, как видится, все возможные логистические возможности после запуска в прошлом году автомобильного моста через Амур, в Благовещенске, исчерпаны, имеет возможности развиваться кратно.
Заместитель министра транспорта и городского развития Ирана Шахриар Афандизаде сообщил, что за последний год существенно выросли российские инвестиции в иранскую экономику, составив более 2 млрд. долларов из 2,7 млрд. общей суммы инвестиций в 2022 году. А товарооборот двух стран с 2020 по 2022 годы вырос более чем в два раза, с 2,2 млрд. до 4,8 млрд. долларов.
Кроме широко анонсированных 162 км. дороги Астара – Решт, инвесторов к которой ищет целый президент России, и которая включена в Западную хорду, большое значение в Транскаспийской хорде играет недостроенный участок железной дороги «каспийский порт Ирана Энзели – Решт».
Генеральный директор организации Свободной экономической зоны Энзели Иса Фархади заявил, что после того, как будут поставлены железнодорожные платформы и рельсы из России, её планируется достроить в ближайшие пять месяцев. В случае завершения проекта соединения порта Каспиан к ж/д сети страны, появится возможность транзита через этот порт 30 млн. тонн товаров из России в страны зоны Персидского залива.
Владислав Кондратьев особо отметил, что в районе Пирбазар в окрестностях Решта (административный центр провинции Гилян) выделен участок площадью 200 га. для сооружения логистического хаба для российских товаров, которые в последствии, через транспортную систему Ирана, будут поставляться на рынки стран Персидского залива, Восточной и Юго-восточной Азии.
Также, в интервью NewsCaucasus.com Владислав Кондратьев рассказал, что для увеличения количества грузов по Каспию в Астраханской области создана промышленно-производственная группа АО ОЭЗ «Лотос» в Наримановском районе и портовой ОЭЗ в Лиманском районе Астраханской области. Которая, как подчеркнул эксперт, объединена в Каспийский кластер согласно Постановлению Правительства РФ «О создании на территории Астраханской области портовой особой экономической зоны и Каспийского кластера».
При этом участники российского транспортного рынка начали разрабатывать многочисленные схемы работы МТК. Так, если ОАО РЖД предлагает только достроить недостающие участки ж/д дороги в Иране, то представители российского транспортно-логистического холдинга ГК «Дело» предлагают протянуть ж/д дорогу по всему Ирану, от Каспийского моря, до Персидского залива, что увеличит пропускную способность ж/д Ирана с 15 до 60 млн. тонн российских и белорусских грузов, и даст логистическим холдингам хорошую маржу на перевозках по Ирану.
Однако гендиректор упоминавшегося выше ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин напоминает, что в доковидном 2019 году по Ирану перевозилось 450 млн. тонн грузов автотранспортом и только 30 млн. тонн – железными дорогами. При этом крупнейший порт Ирана Бендер-Аббас обрабатывает 100 млн. тонн, из которых только 7 млн. тонн завезены по железной дороге. Остальное – автотранспорт. При этом Милушкин особо отмечает, что литр бензина или дизеля в Иране стоит 5-10 российских рублей за литр и на этом тарифе и в целом хороших автодорогах, железным дорогам соревноваться с автотранспортом сложно.
Международные перспективы
Одним из важных факторов интенсификации МТК «Север – Юг» станет ратификация Каспийской конвенции, которую ратифицировали Россия, Казахстан, Азербайджан, Туркменистан, но не Иран. Как отметил Владислав Кондратьев, Иран обозначил свою твердую позицию увязать ратификацию с завершением согласования и подписанием соглашения о методике установления прямых исходных линий в Каспийском море. Именно от них будет отмеряться ширина территориальных вод всех пяти государств, по пределам которых будет проходить государственная граница в морской акватории. Однако, как считает эксперт, на данный момент конвенцию дополняет Соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве стран Каспия. Так, в рамках реализации положений соглашения проведено два Каспийских экономических форума в Туркменистане и России. Следующий форум, как напомнил Кондратьев, намечено провести в Иране.
Ожидает своего времени коллаборация МТК с китайской «Один пояс – один путь». Недаром ведь одним из важных итогов встречи Си Цзиньпиня и Владимира Путина в Москве весной 2023 года стало подписание соглашений о развитии логистических связей Китая и России. К тому же санкции стран Евросоюза действуют в отношении морских перевозок, но не железнодорожного транспорта и грузовые поезда из Европы в Китай и Юго-Восточную Азию и обратно, через Россию как шли, так и идут. А правительство Польши даже согласовало выделение 820 млн. евро на модернизацию и развитие перегрузочного железнодорожного транспортного узла в Малашевичах, на границе с Беларусью, через который проходит большая часть интермодального трафика сухопутной торговли между Азией и Европой.
Выделенные средства, как сообщает Infra News, будут направлены на модернизацию грузового терминала компании Cargotor, которую в конце 2021 года приобрел польский государственный оператор железнодорожной инфраструктуры PKP PLK.
Безусловно, не останутся без внимания и транспортные коридоры через Грузию и Армению. В Грузии уже вовсю ведется строительство в объезд Крестового перевала, который из-за погодных условий закрыт до ста дней в году на Верхнем Ларсе. Строительство 22 км. участка с 6 тоннелями и 5 мостами сейчас ведет китайская компания China Railway, снимет эту насущную проблему. А ориентировочный срок сдачи объекта – 2024 год. Ожидает своего часа и инвестиций Армения, со строительством современного 560-километрового скоростного шоссе «Север – Юг», которое должно соединить Беларусь и Россию с иранской инфраструктурой через Грузию и Армению.
Сергей Жарков, специально для NewCaucasus.com
