Экономика
Абхазия – железнодорожный тупик или…
Глобальное переформатирование евразийской экономической логистики, которое произошло с началом войны в Украине, нашло отражение в странах и регионах Кавказа; не прошло и мимо самопровозглашенной Абхазии. Разговоры об использовании возможностей Абхазии как транспортного логистического коридора начались еще летом 2022 года и продолжаются сейчас. При этом, как ни странно, более всего, в части финансово наиболее емкой транспортной отрасли – железнодорожной.
Так, официальный представитель российского МИД Мария Захарова на брифинге 28 июня в ответ на вопрос издания The Moscow Post, какие имеются перспективы установления ж/д сообщения между Россией и Арменией, когда в Ереване, по мнению издания, проблему видят в Абхазии, ответила, что «МИД прилагает усилия для реализации масштабной дорожной карты», включающей подписанные документы на уровне глав государств и представителей правительств заинтересованных стран.
А чуть ранее, в мае, глава РСПП (российский союз промышленников и предпринимателей) Сергей Катырин в интервью официальному органу правительства РФ «Российской газете» заявил, что ж/д транзит через Грузию по территории Абхазии в Россию, разгрузит пограничный переход в Верхнем Ларсе и уменьшит стоимость доставляемых грузов. Со слов Катырина, ж/д транзит будет включен в маршрут Шелкового пути из Китая в Россию и обратно.
В свете столь серьезных заявлений российских чиновников и представителей российского бизнеса, посмотрим, возможен ли в принципе проект организации «абхазского» железнодорожного транзита.
Вчера
Первые проекты строительства железной дороги между портом Новороссийск и Сухуми возникли в конце XIX века, еще во времена Российской Империи. Однако технико-экономическое обоснование Черноморской железной дороги появилось только в 1911 году.
Летом 1914 года началось строительство участка Туапсе – Адлер. В перспективе предполагалось построить станции, мосты и тоннели на всем участке: Новороссийск – Сухуми, всего более 400 километров дороги. Но с началом Первой мировой войны, а затем и гражданской войны надолго отложились и грандиозные планы строительства новой железной дороги.
Стоит отметить высокую себестоимость дороги, которая объяснялась значительными трудностями ее сооружения. Как пишет в исследовании «Из истории Черноморской железной дороги» краснодарский историк Ольга Леусян: «местность изобиловала обрывистыми горными склонами, ущельями, пересекалась многочисленными горными реками, скальный грунт во многих местах грозил оползнями, требовалось осушить почву на значительном расстоянии. Только на сочинском участке предстояло построить 11 мостов. На протяжении дороги необходимо было соорудить 15 тоннелей».
Новый заход на строительство дороги начался лишь в середине 20-х годов, уже при советской власти, с расчетом окончания работ к 1933 году. При этом регулярное движение пассажирских поездов между Тбилиси и Сухуми началось только в 1938 году, а первый регулярный пассажирский поезд между Адлером и Сухуми отправился в путь в 1949 году.
Итого, от начала строительства до полного запуска в действие Черноморской железной дороги прошло почти 50 лет. Затем – 50 лет успешной эксплуатации. Где, кстати, использование железной дороги в качестве грузовой также имело место. Однако автомобильные дороги обеспечивали больший грузопоток. Даже в лучшие годы эксплуатации абхазского участка железной дороги.
Грузопоток в Абхазии 1970 – 1985 гг. (данные взяты из статистического справочника Абхазия в цифрах. 1985 год).
| Вид транспорта / г. (млн. тонн) | 1970 | 1975 | 1980 | 1985 |
| Ж/д | 2,73 | 3,17 | 2,84 | 2,29 |
| Автомобильный | 7,20 | 9,50 | 11,00 | 13,50 |
| Всего | 9,93 | 12,67 | 13,84 | 15,79 |
Цифры говорят, что пик грузоперевозок железной дорогой через Абхазию пришелся на 1975 год, и несмотря на дальнейший рост промышленной и сельскохозяйственной отраслей экономики автономной республики вплоть до 1985 года, нагрузка на ж/д стремительно падает. За 10 лет – почти на одну треть. А если быть более точным и в цифрах: на 880 тысяч тонн грузов. Притом, что перевозка грузов по автомобильным дорогам возросла за эти же десять лет более чем на три миллиона тонн. Решения задействования того или иного вида транспорта принималось исходя из специфики грузов: сельскохозяйственные товары (те же цитрусы) перевозились, как правило, автотранспортом. В то время как уголь из Ткварчели на Руставский металлургический завод доставлялся железной дорогой.
И соответственно, высокими темпами росли инвестиции в автомобильные дороги в Абхазии: протяжённость дорог с твердым покрытием: 1636 кв. км., в 1970 г.; и 2202 километра – в 1985 году. Итого, за 15 самых застойных лет СССР километраж асфальтированных дорог в Абхазии увеличился более чем на 550 километров, то есть, почти на 30%. Для маленькой республики эти темпы ввода в строй новых асфальтовых дорог были более чем значительными. И что, собственно, подчеркивает превалирующее значение в грузоперевозках автомобильных дорог перед ж/д перевозками, которые отнюдь не росли такими темпами. Опять-таки, в силу сельскохозяйственных приоритетов Абхазской АССР.
Сегодня
Вся эта красивая экономическая история развития промышленности, сельского хозяйства, транспортной отрасли Абхазии оборвалась с развалом Советского Союза. А функционирование абхазской ж/д как транзитной дороги из России, Украины, Беларуси и стран Балтии на Южный Кавказ закончилось после подрыва в августе 1992 года железнодорожного моста через реку Ингури, который не восстановлен до сих пор.
После грузино-абхазского конфликта 1992-1993 гг. абхазская железная дорога десятилетия пребывала в кризисе, капитальный ремонт не проводился с 1990-го года. Ее частичное восстановление началось только после получения от России двухмиллиардного экспортного кредита в 2010 году.
Восстановлением абхазской дороги занималась РЖД. За счет российского кредита был произведен ремонт 104 км. дороги от реки Псоу, (на границе с Россией) до ж/д вокзала в Сухуми, также проведен ремонт четырёх тяговых подстанций в Цандрыпше, Бзыпте, Гудауте и Сухуме; проведен ремонт двух железнодорожных мостов.
К началу 2020-х годов грузовая служба абхазской ж/д стала показывать некоторые признаки жизни: в 2021 году по дороге прошли составы с 439 тыс. тоннами груза (более 7000 вагонов). В 2022 году тоннаж увеличился до 796 тысяч тонн (почти 12 000 вагонов). Как в интервью агентству Апсныпресс рассказал гендиректор Абхазской железной дороги Арсоу Читанава, доходы грузовой службы за прошлый год составили более 177 млн. рублей (около 3 млн. долларов на тот момент). Предметом особой гордости абхазской ж/д стало приобретение двух магистральных двухсекционных локомотивов, которые смогут тянуть полносоставные грузовые поезда (до 50 вагонов). Вместе с тем, проведенный ремонт на абхазском участке железной дороги дает пищу для размышления о будущем транспортной отрасли местной экономики, а также о перспективах возможного возобновления транзита через эту территорию. Но экономические перспективы здесь упираются в политику. Постараемся разобраться – почему.
Завтра
Понимание происходящих событий вокруг абхазского участка железной дороги имеет под собой большой абрис геополитических вопросов, относящихся как к Северному, так и Южному Кавказу, и геоэкономическим проектам вокруг него.
После завершения Второй Карабахской войны 2020 года, как представляется, в среднесрочный период: 3-5-7 лет вопрос транскавказских железнодорожных и автомагистралей, вписанных в китайскую инициативу «Один пояс один путь», а также российскую «Север – Юг», так или иначе будет решен. Вопрос только в политико-экономической конфигурации, которая сложится в ближайшие годы на Южном Кавказе и как в эту конфигурацию впишется Сухуми, который в какой-то момент из-за нерешенности собственных проблем может оказаться в геоэкономическом тупике. Впрочем, Сухуми к этому не привыкать (вспомним годы изоляции Абхазии, в том числе от России в 90-х годах, начале 2000-х гг.).
В то же время, в Абхазии, судя по всему, эту тупиковость, как и не лучшие ее последствия, осознают. Так, к примеру, известный абхазский политический деятель Сергей Шамба еще в 2013 году говорил о необходимости разблокирования транспортных коммуникаций в регионе. Понимают важность вопроса и сегодняшние де факто власти Абхазии.
Как сообщил в интервью журналисту Newcaucasus.com заведующий отделом Южного Кавказа института стран СНГ, кандидат исторических наук Владимир Новиков, в Абхазии существует комиссия во главе с замглавы администрации президента Валерием Папба, которая прорабатывает планы открытия транзитных путей. И как отметил эксперт, особенно интересно то, что и власть, и оппозиция на площадке комиссии высказались за привлечение возможностей Абхазии в качестве страны-транзитера. Как особо отмечает Новиков, оппозиция, поддерживая транзит, высказалась только против легализации торговли с Грузией.
Что касается позиции грузинских властей, то наиболее ярко ее выразил генеральный секретарь правящей партии Грузии «Грузинская мечта» Ираклий Кобахидзе, который сразу после упомянутого интервью Сергея Катырина заявил, что вопрос о ж/д сообщении между Россией и Грузией (через Абхазию – прим. ред.) не является приоритетным.
«Мы принимаем решения в соответствии с принципами, которые отражают наши национальные интересы. В настоящее время этот вопрос не находится в приоритете, поэтому я не считаю целесообразным его актуализацию», – подчеркнул Кобахидзе.
В то же время грузинский экономический аналитик Вахтанг Мгеладзе считает, что с учетом резко возросшего спроса на грузинский транзитный коридор Тбилиси есть резон запустить ж/д сообщение через Абхазию. Однако реальных ближайших перспектив грузинский эксперт не видит, учитывая конкретные детали запуска: правового и финансового характера. Притом, по его мнению, абхазский участок технически не готов выполнять функции полноценной грузовой железной дороги. Для нормальной работы ж/д в качестве полноценной грузовой магистрали потребуется не просто ремонт даже и капитальный, существующей дороги, но и прокладка и строительство многоколейных ж/д полос, мостов и новых тоннелей, установка защитных конструкций для них. Для всего этого потребуются огромные инвестиции и самые современные технологии строительства ж/д дорог, которые по мнению Мгеладзе, вряд ли сейчас имеются у России.
В то же время Вахтанг Мгеладзе считает, что выходом может стать создание международного консорциума с привлечением иностранных подрядчиков и инвесторов. К примеру, подобные работы под силу произвести китайским компаниям. А дополнительным экономическим резоном могла бы послужить возможность соединить по черноморскому побережью Грузии российскую и турецкую экономики.
Еще один грузинский эксперт пожелавший остаться неназванным также напомнил, что кроме абхазской ж/д, явно не готовой к грузовым перевозкам, имеются проблемы и на грузинском участке ж/д.
«В частности на участке Зугдиди-Гали нет железнодорожной полосы – а это несколько десятков километров, придется строить и сопутствующую инфраструктуру», – говорит он. Также серьезных финансов потребует восстановление моста через реку Ингури, и это только экономическая составляющая вопроса, отмечает эксперт.
А каким образом, кто, где и когда будет проводить досмотр грузов? – задается вопросом грузинский эксперт.
Взять реку Псоу, которая в Грузии, как и в большинстве стран мира считается границей между Россией и Грузией, а также на реке Ингури, которая является де факто разделительной линией между самопровозглашенной Абхазией и Грузией. Эксперт напомнил, что около двух десятков лет назад со швейцарской компанией SGS (Société Générale de Surveillance, SA) было оформлено соглашение о таможенном администрировании и мониторинге товаров на грузино-российской границе. Однако сейчас, в условиях западных санкций против России, вряд ли это соглашение может быть задействовано.
«При этом нужно учитывать современные политические аспекты, в первую очередь войну в Украине. – отмечает грузинский эксперт, – И в случае, если территория Грузии будет использована только для транзита грузов без их досмотра грузинской стороной, то возникают риски провоза санкционных товаров из России через Грузию и Армению, в Иран и обратно. А на Западе уже звучали обвинения в сторону Грузии и Армении в том, что эти страны помогают Москве обходить санкции. Вряд ли Тбилиси нужны сейчас новые упреки в свой адрес».
Важность политической составляющей в принятии решения о железной дороге в интервью журналисту Newcaucasus.com отметил армянский экономический аналитик Грант Микаелян. Он обратил внимание на то, что вопрос абхазской ж/д упирается в несколько ограничений, которые являются преимущественно политического характера. Как для Абхазии, в которой, по его мнению, абхазские элиты вряд ли заинтересованы в ж/д транзите через непризнанную республику, опасаясь роста грузинского влияния. В Грузии есть опасения того, что открытие этой дороги легимитизирует непризнанную Абхазию, а среди прозападных элит абхазская ж/д рассматривается как инструмент российского влияния.
При этом, по мнению Владимира Новикова, Грузия не откроет железнодорожный транзит потому, что будет означать де факто признание Абхазии со стороны Грузии. Не де юре, а де факто. И этого в Тбилиси очень не хотят. Поэтому попытаются переложить ответственность перед армянской стороной на якобы неуступчивых абхазов, «которые сидят и ничего не хотят».
Вместе с тем, Грант Микаелян, отмечая преобладание на сегодняшний день геополитической составляющей в решении об открытии или не открытии транзита по абхазской железной дороге, подчеркивает, что товарооборот и пассажирооборот стран Южного Кавказа с Россией, а в перспективе, с Украиной и Беларусью настолько велик, что нынешняя транспортная инфраструктура не в состоянии его обеспечить. И в этом смысле как пассажирский, так и грузовой железнодорожный транзит через Абхазию будет иметь значение, и в дальнейшем он имеет шансы через ж/д ветку Баку – Тбилиси – Карс получить выход на турецкие железные дороги и далее. А при решении геополитических вопросов, может получить особое место в Черноморской транспортной железнодорожной инфраструктуре. Особенно в связке с морской (портовой) и автомобильной транзитной инфраструктурами.
Жарков Сергей, специально для Newcaucasus.com
Обсуждение вопроса открытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном активизировалось после трехсторонних соглашений лидеров Армении, США и Азербайджана в Вашингтоне.
Напомним, что, помимо парафирования (предварительного подписания) мирного соглашения между Арменией и Азербайджаном, договоренности предусматривали американские инвестиции в строительство коммуникаций в Сюникской области на юге Армении (автомобильных и железных дорог, нефтепроводов и газопроводов, оптоволоконных кабелей и т.д.). Комплекс этих коммуникаций, проходящих через Сюник, получил название TRIPP (Trump Road for International Peace and Prosperity – Путь Трампа для международного мира и процветания), а для его управления Армения и США хотят создать консорциум. Присутствие американского военного контингента это не предусматривает, о чем Ереван уведомил своих партнеров в Тегеране (для Ирана это достаточно чувствительный вопрос, поскольку эти маршруты будут проходить непосредственно вблизи иранской границы).
Разумеется, соглашение не гарантирует открытие границ Армении с Турцией и Азербайджаном, тем более в ближайшем будущем, но за этим соглашением просматриваются экономические интересы многих стран — США, ЕС, Китая, Индии, стран Персидского залива, которые заинтересованы в открытии еще одного международного логистического маршрута (ведь Сюник может стать важным участком на пути возможного транзитного пути из Китая и Центральной Азии в Европу).
Понятно, почему этот маршрут важен для США и Евросоюза – он обходит территорию России. Для Китая этот маршрут важен как еще одна возможность доступа на западные рынки, учитывая, что дороги через Россию закрыты. Но и в долгосрочной перспективе (даже если эти дороги откроются), для Китая, скорее всего, важно иметь как можно больше коммуникаций и не зависеть от одного партнера и маршрута. На этом, скорее всего, основан и интерес Китая к инвестициям в Грузию и особенно в Иран (в рамках стратегического соглашения на $400 млрд.). Сейчас, скорее всего, не случайно и то, что вскоре после подписания соглашения, Армения и Китай анонсировали выход отношений на уровень стратегического партнерства.
Очевиден и интерес Индии – не только к открытию дорог через Сюникскую область Армении (в сторону Турции и Евросоюза), но и через Армению к черноморским портам Грузии (опять-таки в сторону Евросоюза). Здесь интересы Индии и США во многом сходятся (для США потому, что и этот маршрут обходит Россию). Напомним, что порт Чабахар на юго-востоке Ирана – единственная точка в этой стране, не находящаяся под санкциями США, а этим портом управляет индийская компания (понятно, что отсюда Индия хочет продолжить эти маршруты по указанным направлениям).
Интересно проследить и то, где активнее всего просчитывают возможные экономические выгоды от открытия коммуникаций в регионе. В Индии пока эта тема освещается не столь широко (за последние несколько месяцев на эту тему мы нашли несколько статей во второстепенных индийских СМИ). Но особенно примечательно, что в России никогда не выходило серьезных исследований на эту тему. В западных изданиях, наоборот, такие исследования не раз публиковались и особую активность проявляли немецкие исследовательские центры.
Например, в 2018 году консалтинговая компания Berlin Economics GmbH оценила, что отсутствие торговли между Арменией и Азербайджаном сокращает экономический рост этих двух стран на 3% и 2,4% соответственно – из-за того, что неурегулированность отношений отталкивает от этих стран достаточно большую часть инвестиций.
В 2022 году исследование, уже по открытию границы Армении и Турции, провела организация German Economic Team, финансируемая министерством экономики и энергетики Германии. По ее оценке, экспорт из Армении в Турцию, в случае открытия границы, может составить $185 млн. (сейчас он близок к нулю) и достичь в общем объеме экспорта Армении около 7%.
Евросоюз и США финансировали схожие исследования еще 15-20 лет назад: ЕС — через организацию AEPLAC (Armenian-European Policy and Legal Advice Centre), США – через USAID. Делались оценки того, за счет каких товаров и ресурсов две страны могут нарастить взаимную торговлю.
В этом году очередное исследование на эту тему провели Геворк Папоян (министр экономики Армении, но в данном случае он выступает как исследователь, а не от имени правительства) и Альберт Ованнисян. В статье, опубликованной в международном издании Journal of Liberty and International Affairs, Папоян и Ованнисян попытались рассчитать, насколько экспорт двух стран перекрывает друг друга (то есть дополняют ли эти товары друг друга или же конкурируют). Обе страны производят сельскохозяйственную продукцию (и в этом смысле пересекаются). Однако Армения в значительных объемах производит ювелирные изделия, товары металлургической промышленности (ферросплавы, фольгу), а также сырьевую продукцию (концентраты меди, молибдена и драгоценных металлов). В последнем случае, конечно, этот сектор едва ли можно назвать сильной стороной экспорта (потому что сырье желательно перерабатывать в своей стране).
Из этого краткого обзора можно сделать вывод, что открытие коммуникаций между Арменией, Азербайджаном и Турцией вызывает значительную заинтересованность в США, ЕС, Китае и Индии (не говоря уже об Иране и Казахстане), в то время как в России на этот вопрос пока предпочитают не обращать внимания, несмотря на целый ряд потенциально интересных для России экономических факторов. В частности, на армяно-турецкую границу, в случае ее открытия, переориентируется как минимум часть торговли Турции со странами ЕАЭС (объем которой составляет сейчас около $40 млрд.). Это только один из нескольких факторов, который может представлять экономический интерес для Москвы. Тем не менее, по каким-то другим причинам открытие этих коммуникаций там не считают выгодным. По каким именно – тема для отдельного обсуждения.
Генрих Айвазян, специально для newcaucasus.com
.S. President Donald Trump’s meeting with the leaders of Azerbaijan and Armenia in August culminated in the signing of a trilateral Joint Declaration, which, among others, envisions the U.S. entering the South Caucasus region as the primary driver of the Trump Route for International Peace and Prosperity (TRIPP) project, according to an article published by Newcaucasus.com. The project envisions the creation of a transport corridor through Armenian territory connecting Azerbaijan with its Nakhchivan exclave surrounded by Armenia, Iran, and Turkey.
The intensification of U.S. policy in the South Caucasus has attracted the interest of Central Asian countries, which pin their hopes on the South Caucasus to diversify logistics routes for their own products and transit from Southeast Asia to Europe. However, TRIPP is impossible without the Trans-Caspian International Transport Route (TITR), or the Middle Corridor, which links China with European countries.
In 2024, cargo traffic along the Trans-Caspian International Transport Route increased by 1.72 million tons, 62% more than in 2023, reaching 4.5 million tons. According to the Ministry of Transport of Kazakhstan, 15.3 million tons of transit cargo from or to China were transported across the country in 2024. Uzbekistan also increased its cargo volume along the TITR by 25% in 2024.
Kazakhstan’s ports on the Caspian Sea are considered a weak link in the TITR. Kazakhstan’s seaports lack merchant vessels, and its shipyards are only engaged in repairs, not construction of new ships. The shallowing of the Caspian Sea also negatively impacts the operations of merchant vessels, forcing them to load less than their full capacity.
However, Kazakhstan is addressing these issues. For example, dredging work was recently completed at the port of Kuryk. The port’s approach channel is currently 7 meters deep. Dredging will increase the depth of the port of Aktau to 7.7 meters. A container hub is being built at the port, which, once operational, will increase its throughput capacity from the current 140,000 to 240,000 TEU.
Independent expert from Kazakhstan, Nurlan Alniyazov, noted that Kazakhstan, as a source and transit country for cargo, is interested in expanding the capacity of the Middle Corridor, while China is interested in diversifying routes to Europe. In this regard, the countries of the South Caucasus are the most important hub for increasing capacity and diversifying transport routes.
Before the end of the Second Karabakh War in 2020, Georgia remained the only Middle Corridor route in the Caucasus. In the fall of 2023, Azerbaijan, Georgia, and Kazakhstan established a joint venture to improve cargo transportation along the Middle Corridor. In July of this year, Kazakhstan’s railway company and the Turkish company TCDD Taşimacilik A.Ş. signed an agreement on cooperation and the development of freight transportation along the Middle Corridor railway route, which included increasing traffic volumes along the Baku-Tbilisi-Kars railway.
Perhaps the most significant tectonic shift for the South Caucasus region was the Second Karabakh War. The first outcome of the war was the introduction of the Zangezur Corridor, designed to connect Nakhchivan with the rest of Azerbaijan via Armenia, into the realm of interstate dialogue. However, the war in Ukraine, the events of September 2023, when Azerbaijani troops took control of all of Nagorno-Karabakh, and Donald Trump’s peacekeeping efforts for Azerbaijan and Armenia led to Russia being forced to give up its role as mediator and potential controller of the Zangezur Corridor in favor of the United States, which will act as the TRIPP transport route manager.
Azerbaijani analyst Rauf Mirkadirov noted in an interview with Newcaucasus.com that China and European countries are seeking a land corridor that would allow them to connect the two largest economic regions without political risks. Therefore, the coordinated work of TITR in Central Asian countries, as well as along the South Caucasus routes, both through Georgia and the Zangezur Corridor, will help reduce geopolitical and economic risks to the stable transportation of goods.
However, TRIPP has raised concerns among some Armenian experts. For example, analyst Grant Mikaelyan, in an interview with Newcaucasus.com, asserts that the purpose of the so-called Zangezur Corridor is primarily geopolitical. Under international pressure, the Armenian authorities are allegedly forced to agree to a dangerous transportation project, which was imposed on the Armenian leadership following the lost Karabakh war. The Armenian expert fears that TRIPP could be used to transport weapons, a possibility that has also been raised by Armenian Prime Minister Pashinyan.
According to Rauf Mirkadirov, TRIPP could be used in the medium term to build oil and gas pipelines from Central Asia to Turkey and on to Europe. However, TRIPP is unlikely to compete with Georgian transport corridors and will likely complement them.
Nurlan Alniyazov is confident that TRIPP will also be beneficial for Armenia, which until recently remained outside of TRIPP. Armenia will become a new logistics hub connecting Azerbaijan, Nakhchivan, Turkey, and Europe, ultimately increasing the transit potential of the entire South Caucasus.
Sergej Zharkoff, for newcasucasus.com Translated to English by eurasianstar.com
Встреча президента США Дональда Трампа с лидерами Азербайджана и Армении, прошедшая в августе, завершилась подписанием трехсторонней Совместной декларации, которая не является полноценным Мирным договором между Баку и Ереваном. Однако, соглашение уже предполагает приход в регион пока на декларативном уровне США в качестве основного двигателя в реализации логистического проекта TRIPP.
Вице-премьер Армении Мгер Григорян, выступая на заседании глав правительств стран СНГ, заявил о необходимости воздержаться от использования термина «Зангезурский коридор», заявив, что следует использовать определение «Путь Трампа к международному миру и процветанию»[i]. Очевидно, что активизация американской внешней политики на Южном Кавказе вызвала более активную внешнеполитическую и экономическую деятельность государств, заинтересованных в данном геоэкономическом направлении, и прежде всего стран Центральной Азии, возлагающих на Южный Кавказ надежды по обеспечению диверсификации логистических маршрутов для собственной продукции и транзита из стран Юго-Восточной Азии в Европу и обратно. Однако, прежде чем разобраться в плюсах и минусах нового транспортного маршрута, выгоды которого обсуждали в Вашингтоне вместе с Трампом Алиев и Пашинян, имеет смысл внимательней присмотреться к пути, без которого TRIPP как полноценный маршрут попросту невозможен – имеется в виду Срединный коридор, связывающий страны Юго-Восточной Азии и прежде всего Китай со странами Европы.
Рекордные полтора года
В первые годы после начала войны в Украине, многие транспортные компании, опасаясь вторичных санкций уходили с Северного, российского коридора на Транскаспийский международный транспортный коридор (ТМТМ), что вызвало структурные сложности работы коридора в 2023 году. Однако, уже в 2024 году грузопоток по ТМТМ вырос на 1,72 млн. тонн, на 62% больше, чем в 2023 году, достигнув объема в 4,5 млн. тонн. Всего же, по сообщению Министерства транспорта Казахстана, по стране за 2024 год было провезено 15,3 млн. тонн транзитных грузов, следовавших из Китая или в Китай[ii]. На 25% нарастил объем грузоперевозок в 2024 году по ТМТМ и Узбекистан. Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев, выступая в апреле на Казахстано-Словенском бизнес-форуме заявил, что благодаря стратегическому расположению Казахстан стремится занять позицию ведущего торгового и логистического хаба Евразии и готов предоставить прямой доступ к рынку с более чем 1,5 млрд. потребителей в рамках Евразийского экономического союза, Центральной Азии и Китая.
Слабым звеном ТМТМ до последнего времени считаются казахские порты на Каспийском море. К примеру, в ноябре 2024 года Казахстанские железные дороги ввели запрет на погрузку зерновозов с казахстанских железнодорожных станций по назначению «Актауский морской северный терминал» и «Ак Бидай терминал» (терминалы находятся в морском порту Актау) из-за скопления груженых вагонов и отсутствия емкостей для хранения зерна в терминалах. Сложности с погрузкой тех же зерновых грузов в казахских портах происходят и на протяжении 2025 года. В морских портах Казахстана не хватает торговых судов, а собственные судовые верфи занимаются только ремонтом, а не строительством новых кораблей. Также на работе торговых судов плохо сказывается обмеление Каспийского моря, из-за чего суда приходится загружать не на полною емкость.
Однако эти проблемы транспортники Казахстана решают. Так, например, в порту Курык недавно закончились дноуглубительные работы. Глубина акватории в подходном канале порта сейчас составляет 7 метров. Председатель правления порта Актау Абай Турикпенбаев сообщал, что дноуглубительные работы доведут глубину акватории порта до 7,7 метров. В самом порту строят контейнерный хаб, после ввода в эксплуатацию которого, пропускная способность порта увеличится с нынешних 140 до 240 тысяч TEU. На стройке задействовано более 100 единиц спецтехники, а работы ведутся круглосуточно, в две смены. О серьезности намерений Казахстана говорят и непростые кадровые решения, которые принимаются на самом высшем уровне: в начале июня президент Токаев снял с должности министра транспорта Марата Карабаева, за месяц до этого объявив ему выговор за трудности с пропуском грузов на границе, неудовлетворительное состояние многих пропускных пунктов, отставание от графика крупных инфраструктурных транзитных проектов. Очевидно, столь резкое кадровое решение на уровне самого президента возымело действие, с небольшим отставанием (по плану запуск второй линии важнейшей железнодорожной магистрали Достык – Мойынты, должно было произойти в июне). 30 сентября Токаев, выступая на VII международном транспортно-логистическом бизнес-форуме New Silk Way, объявил о запуске второй линии железнодорожной магистрали. Независимый эксперт из Казахстана Нурлан Альниязов отметил, что Казахстан, как страна отправитель и транзитер грузов заинтересован в расширении пропускной способности Срединного коридора, а Китай — в рамках инициативы «Один пояс — один путь», заинтересован в диверсификации маршрутов в Европу. В этом отношении важнейшим узлом – географическим хабом, отвечающим за пропускную способность и диверсификацию транспортных маршрутов являются страны Южного Кавказа.
Не только Грузия
Вплоть до конца Второй Карабахской войны 2020 года единственным маршрутом Срединного коридора на Кавказе оставалась Грузия. Осенью 2023 года для улучшения управления и координацией ТМТМ Азербайджан, Грузия и Казахстан создали совместную компанию для улучшения транспортировки грузов через Средний коридор. В июле этого года Казахские железные дороги (КЖД) и турецкая компания TCDD Taşimacilik A.Ş. подписали соглашение о сотрудничестве и развитии грузоперевозок по ж/д маршруту Среднего коридора, которое включило в себя увеличение объемов перевозок по железной дороге Баку — Тбилиси — Карс, оптимизацию транзитных процедур и координацию логистических операций, упрощение таможенных процессов для обеспечения прохождения товаров через границы.
В Азербайджане и в Грузии в 2020-х годах на железной дороге Баку – Тбилиси – Карс проводилась модернизация железной дороги, после которой, по заявлениям политиков, стало возможным транспортировать до 5 млн. тонн грузов в год. Практически завершена модернизация основной железнодорожной магистрали Грузии Тбилиси – Махинджаури (ж/д станция в пригороде Батуми), предусматривавшей строительство 38 километров нового участка и реконструкцию существующего 23-километрового участка на Рикотском перевале. Во всяком случае в конце июня об этом заявил грузинский премьер-министр Ираклий Кобахидзе[iii].
Но кроме технологического, связанного с ремонтом и модернизацией путей сообщений, улучшения работы таможенников, службы одного окна, модернизации железнодорожного транспорта и корабельных портов, у транспортной логистики на Южном Кавказе в 2020-х годах стремительно развивалось и геополитическое измерение. Пожалуй, важнейшим тектоническим сдвигом для южно-кавказского региона, последствия которого ощущаются до сих пор, стала Вторая Карабахская война. Первым итогом войны стало выведение в поле межгосударственных диалогов Зангезурского (Сюникского) коридора, первостепенной задачей которого является транспортная связь Нахичевани с остальным Азербайджаном через территорию Армении. Представляется, что в 2020 году Зангезурский коридор был интересен и России, которая по 9-му пункту Заявления 2020 года получала под собственный контроль транспортные коммуникации, между Азербайджаном и его анклавом в Нахичевани. Однако война в Украине, события сентября 2023, года когда войска Азербайджана взяли под контроль весь Нагорный Карабах, в конце концов миротворчество Дональда Трампа, который взялся мирить самые застарелые конфликты в мире, в том числе конфликт между Азербайджаном и Арменией, привело к тому, что Россия на данный момент вынуждена отказаться де факто от роли посредника и возможного контролера Зангезурского коридора, в пользу США, которые выступят диспетчером транспортного маршрута TRIPP и, по меньшей мере, декларативно, будет контролироваться США, во всяком случае, как заявляется, одной из американских ЧВК.
TRIPP – быть или не быть?
Азербайджанский журналист и политический аналитик Рауф Миркадыров в интервью Newcaucasus.com отметил, что Китай, при всей комплиментарности в отношениях с Россией, так и страны Европы, стремятся получить сухопутный коридор, который бы давал возможность связывать два крупнейших экономических региона между собой, без больших политических рисков, которые увеличились на Северном (российском) коридоре, так и на Южном коридоре, где геополитические риски также многократно увеличились (страны Ближнего Востока, Иран, весенний конфликт между Пакистаном и Индией). И слаженная работа ТМТМ в странах Центральной Азии, а также на маршрутах Южного Кавказа, как по Грузии, так и по Зангезурскому коридору, как раз будет способствовать снижению этих геополитических и экономических рисков для стабильной транспортировки товарных потоков.
По мнению Нурлана Альниязова, на фоне роста объёмов грузоперевозок по Срединному транспортному коридору будет расти спрос на новые устойчивые маршруты, которые будут способны обрабатывать возрастающий транзитный поток. Казахстанский эксперт особо отмечает, что мирное соглашение между Баку и Ереваном разблокирует транспортные связи, обеспечит разморозку инфраструктурных проектов и создаст условия для подключения Армении к этим глобальным цепочкам.
Однако TRIPP вызывает опасения некоторых армянских экспертов. Например, армянский аналитик Грант Микаелян в интервью с Newcaucasus.com утверждает, что назначение так называемого Зангезурского (Сюникского) коридора – прежде всего геополитическое. И армянские власти под международным давлением якобы вынуждены соглашаться на опасный для государства транспортный проект, который навязан армянскому руководству по итогам проигранной Карабахской войны. Как опасается армянский эксперт, через TRIPP может провозиться оружие, вероятность чего, как отмечает Микаелян, высказывал и премьер-министр Армении Пашинян.
Есть сомнения в целесообразности TRIPP и у грузинского эксперта Вахтанга Мгеладзе, который называет его калькой того, что уже есть в Грузии. В возможном приходе в регион американской ЧВК грузинский эксперт видит скорее политический шаг: то, что США делают по всему миру – контроль над торговыми маршрутами. Что касается экономической составляющей Зангезурского коридора, чтобы запустить проект в него, — особо отмечает Мгеладзе, — на низком уровне придется вложить миллиарды долларов. Притом, что на турецкой стороне железная дорога не готова к эксплуатации и только через 5 лет может проявиться какая-то экономическая перспектива.
Как считает Рауф Миркадыров, в краткосрочном периоде действительно возможно, что Россия тем или иным образом выступит против TRIPP, как и что экономически проект не сразу проявит себя в ближайшее время. Но в среднесрочном периоде через него будут проложены нефте- и газопроводы, по которым пойдет нефть и газ из Центральной Азии в Турцию и далее в Европу, а из Европы товары высокой добавленной стоимости. При этом TRIPP, по мнению азербайджанского эксперта, вряд ли станет конкурентом грузинским транспортным коридорам и, скорее, будет дополнять его.
Нурлан Альниязов уверен, что TRIPP будет выгоден и Армении, которая до последнего времени находилась в стороне от ТМТМ, и Армения станет новым логистическим узлом, обеспечивающим связь между Азербайджаном, Нахичеванью, Турцией и далее — Европой, что в конечном счете повысит транзитный потенциал всего Южного Кавказа.
Сергей Жарков, специально для Newcaucasus.com
[i] https://newsarmenia.am/news/politics/vitse-premer-armenii-prizval-premera-azerbaydzhana-ne-ispolzovat-termin-zangezurskiy-koridor/
[ii] https://t.me/logistan/7793
[iii] https://sputnik-georgia.ru/20250627/modernizatsiya-zheleznoy-dorogi-gruzii-zavershaetsya—premer-293944285.html
Грузия останется без Антикоррупционного бюро
«Грузинская мечта» отменяет зарубежное голосование для граждан Грузии
