Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ или Middle Corridor – Средний коридор) постепенно становится действенной альтернативой для транспортных коридоров Восток-Запад.

ТМТМ пролегает из Китая через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию, Турцию и далее в страны Европы.

В преддверии круглого стола в Астане (VI Kazakhstan Global Investment Round Table 2023 (KGIR), который прошел 17 ноября, заместитель министра иностранных дел Казахстана Роман Василенко подчеркнул важность развития «Среднего коридора».

Василенко отметил, что между Казахстаном и странами-участницами ведется работа по расширению пропускной способности маршрута и есть стремление сделать «Средний коридор» жизненно важным связующим звеном между Азией и Европой.

«Три страны – Казахстан, Азербайджан и Грузия, – решили создать совместное предприятие под названием Middle Corridor Multimodal Ltd. со штаб-квартирой в МФЦА (Международный финансовый центр «Астана»). Он будет заниматься организацией транзита и грузоперевозок по этому маршруту в наших трех странах, начиная с фиксации тарифов», – сказал он.

Согласно статистике «Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут», по итогам 9 месяцев 2023 года грузопоток в «Среднем коридоре» вырос на 89% и составил 1.900.000 тонн грузов.

Ранее компания «Қазақстан темір жолы», АО «Грузинская железная дорога» и ЗАО «Азербайджанские железные дороги» заключили договор о создании совместного предприятия Middle Corridor Multimodal Ltd на паритетной основе. Документ был подписан на площадке Тбилисского форума Silk Road, прошедшего 25-26 октября.

Новая компания будет предоставлять услуги по принципу одного окна, гарантировать сроки доставки, проводить согласованную политику по развитию мультимодального сервиса по направлению Китай – Европа/Турция – Китай.

По словам Василенко, постоянные инвестиции Казахстана в инфраструктуру, например, строительство 1300 километров новых железных дорог, включая объездные, такие как объездная дорога вокруг Алматы, значительно увеличат транспортный поток.

Как говорит Василенко, все это демонстрирует приверженность страны максимизации своего транзитного потенциала.

«Все эти инициативы, такие как китайская инициатива «Один пояс, один путь», инициатива Европейского Союза «Глобальные ворота» и Партнерство «Большой семерки» в области глобальной инфраструктуры и инвестиций, с нашей точки зрения, дополняют друг друга. Все они служат одной цели: максимизации транзитного потенциала в самом сердце Евразии, то есть в Казахстане и других странах Центральной Азии, чтобы мы могли соединить Азию и Европу через Новый Шелковый путь XXI века», – сказал он.

Можно отметить, что на инвестиционный форум в Казахстан в этом году прибыли представители Великобритании, Вьетнама, Германии, Канады, Катара, Китая, ОАЭ, Саудовской Аравии, США, Турции, Франции, Чехии и других стран.

Как было заявлено на мероприятии KGIR-2023, Казахстан до 2029 года заинтересован в привлечении не менее $150 млрд. иностранных инвестиций.

Казахстан и Грузия – взаимные инвестиции

Казахстанские инвестиции в Грузию за последние 17 лет составили более 530 млн. долларов. В первом полугодии 2023 года Казахстан вошел в семерку лидеров по инвестициям в Грузию (25.7 млн. долларов). Этому способствовали такие факты как открытие с участием казахстанского капитала отеля «Holiday Inn Express» в Тбилиси, а казахстанская транспортно- логистическая инвестиционная группа компаний PTC Holding начала строительство контейнерного терминала в порту Поти. Терминал также будет включен в систему «Среднего коридора».

Грузинский бизнес также инвестируют в экономику Казахстана. В ходе визита премьер-министра Казахстана Алихана Смаилова в Грузию 22-23 июня 2023 года «Georgian Industrial Group Ltd» заключила соглашения с казахстанскими компаниями. Контракты предусматривают инвестиции порядка 50 млн. долл. в строительство в Казахстане завода по производству сельскохозяйственной и специальной техники, создание сельскохозяйственного кластера по производству комбикормов для птиц, животных, рыбы, птицефабрики.

Всего же за период с 2005 по I квартал 2023 года валовый приток инвестиций в Казахстан из Грузии составил 473,2 млн. долл., а валовый отток из Казахстана в Грузию – 541,2 млн. долл.

Флагманами казахстанско-грузинского инвестиционного сотрудничества являются Батумский нефтяной терминал (БНТ приобретен в 2008 году за 389 млн. долл.) и Батумский морской порт (БМП – с 2008 года в аренде на 49 лет). Инвестиции составили 170 млн. долл. В бюджет Грузии от группы БНТ за период с 2008 по I кв. 2023 года в виде налогов поступило 70 млн. долл. Кроме этого, на грузинском рынке работают такие казахстанские компании, как «Rompetrol Georgia» (более 20% рынка реализации нефтепродуктов в Грузии), «Halyk Bank Georgia», уставной капитал которого в этом году вырос на более чем 10 млн. долларов.

Лика Жоржолиани, специально для newcaucasus.com

В XXI веке Грузия заняла важнейшую макроэкономическую нишу Южного Кавказа – транспортную. Недаром с 2015 года в Тбилиси проходит международный форум Шелковый путь. Совсем недавно, в конце октября этого года «Шелковый путь» прошел в Тбилиси в третий раз, собрав более 2000 участников из 60 стран мира, став наиболее представительным за всю историю его проведения.

Как в интервью Newcaucasus.com отметил грузинский политолог Гела Васадзе, эта экономическая площадка стала единственной в своем роде, где интересы двух глобальных экономических игроков: США и Китая не конкурировали между собой, а имели общую направляющую – решение важнейших логистических вопросов.

Сейчас через Грузию проходят нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан, Южно-Кавказский газопровод, в 2017 году начала действовать железная дорога Баку – Тбилиси – Карс. Все большее значение в региональной транспортной логистике занимают морские порты Батуми и Поти. Более того, с конца 2022 года в Грузии возродились планы строительства третьего международного морского порта в Анаклия, который призван диверсифицировать транспортные потоки с Востока, прежде всего государств Центральной Азии и Китая, на Запад, в страны Европы, и обратно.

Долгая дорога Анаклия

Первые планы построить в районе небольшого черноморского села Анаклия глубоководный морской порт, возник еще в 80-е годы, во времена позднего СССР.

Но новую жизнь идее строительства порта в конце 2000-х годов задал президент Михаил Саакашвили. Причем Саакашвили придал проекту Анаклия объем и социально-политическое содержание, которое включало в себя строительство рядом с новым портом на 100 млн. тонн грузооборота, города Лазика, аэропорта, заводов, автомобильных и железных дорог и сопутствующей инфраструктуры. Однако даже он со всей своей харизмой и связями на международной арене не смог «продавить» Анаклия.

В середине 2010-х годов об идее строительства порта снова вспомнили и начали продвигать в жизнь. Первые работы по строительству порта начались в 2017 году. Заработал победивший в тендере среди 12 компаний, грузино-американский консорциум, который возглавлял грузинский бизнесмен Мамука Хазарадзе. Консорциум привлек первые инвестиции в проект. А близ побережья Анаклия появились дноуглубительные суда, начавшие работу по подготовке дна. Однако уже в 2020 году работы прекратились, из консорциума вышла американская компания, а Хазарадзе прокуратура выдвинула обвинения по факту легализации незаконных доходов.

В конце 2019 года Хазарадзе заявил о том, что за остановкой строительства Анаклия стоит Россия. Появилась версия, согласно которой строительству порта Анаклия ставит палки в колеса Москва, которая якобы видела в нем конкурента для Новороссийского морского порта.

Но как в беседе с Newcaucasus.com отметил грузинский экономический аналитик Вахтанг Мгеладзе, у Новороссийского морского порта есть свой клиент, который отличается от клиента порта Анаклия. Потому, как говорит аналитик, истина, скорее всего, кроется в экономических расчетах.

Как особо подчеркнул Мгеладзе, – «Консорциум, взявшийся тогда за строительство порта Анаклия требовал перенаправления потока грузов на новый порт, в ущерб Батуми и Поти уже существующим».

Весьма вероятно, что грузинские власти в то время не увидели в порту Анаклия экономических перспектив. Ведь загрузка грузинских морских портов, начиная с 2010 года, по данным грузинского «Форбс» постоянно снижалась, с 22 млн. тонн в 2010 году, до 15 млн. тонн, в 2018 году.

Небольшой рост отмечался в 2019 и 2020 гг. – до 17 млн. тонн (по данным минэкономики Грузии):

Подтверждает снижение загрузки портов и падение грузопотока по железной дороге Грузии, по которой большей частью и идет доставка грузов в порты, начиная с середины 2000 гг. с более чем с 20 млн. тонн в 2006 году, до 10 млн. тонн в 2018 году (Данные грузинского «Форбс»).

Однако картина снижения целевых показателей грузинских ж\д магистралей и морских портов резко изменилась в 2022 году, с началом войны в Украине…

Север

После активного развития транспортных коридоров (Восток – Запад), в 2019 году правительство Грузии взялось за улучшение северного сухопутного коридора в Россию. Тбилиси принялся за реализацию улучшения самого опасного участка бывшей Военно-Грузинской дороги, прибегнув к услугам китайской компании China Railway Tunnel Group. Профинансировал проект Азиатский банк развития (АБР) и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), общая сумма инвестиций превышает 550 миллионов долларов. Запуск этого коридора увеличит в 2024 почти на 1/3 проходимость маршрута (сейчас до 100 дней в году дорога по погодным условиям закрыта).

Юг

Однако, пока идет война в Украине, то сложно представить, что северное направление будет активно развиваться, и используется прежде всего, как транзит из Армении в Россию и обратно, и для экспортно-импортных операций между Грузией и Россией. О значении автомобильных и железных дорог Грузии для транзита Еревана в интервью Newcaucasus.com отметил армянский экономический аналитик Грант Микаелян, подчеркнувший, что основные затруднения в торговых потоках Армении связаны именно с перегруженностью грузинских автомобильных дорог, которые пока не справляются с транспортными нагрузками.

По мнению Гелы Васадзе, интересный проект «Перекресток мира» на форуме «Шелковый путь» в Грузии представил премьер-министр Армении Никол Пашинян. Но продвижение проекта, по мнению грузинского политолога, сильно зависит от политики, того же подписания мирного договора между Баку и Ереваном. Однако Грант Микаелян со скепсисом относится к «Перекрестку мира».

«Этот проект – попытка Пашиняна создать альтернативу так называемому «Зангезурскому коридору». И в этом смысле, «Перекресток мира» пока что не заинтересовал никого из значимых региональных игроков», – говорит Микаелян.

Запад

Перманентное падение нагрузок на морские порты и железную дорогу Грузии прекратилось в 2021 году. Так, на встрече премьер-министра Грузии Ираклия Гарибашвили с первым вице-президентом Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) Юргеном Ригтеринком в Тбилиси в сентябре 2023 года, Гарибашвили отметил, что грузинская экономика, начиная с 2021 года растет. В 2021 году она выросла более чем на 10%. Слова премьера подтверждают и рост нагрузки на железную дорогу, как своеобразную экономическую артерию Грузии.

В 2021 году страна смогла преодолеть многолетнею негативную тенденцию по спаду грузооборота ж\д и впервые за много лет показала рост – 11,5 млн. тонн. В 2022 году рост грузооборота составил 22%, поднявшись до 14,8 млн. тонн! Из которых транзит составил 59% (8,7 млн. тонн). Рост грузооборота в Грузии сопровождается модернизацией основной железнодорожной магистрали – Тбилиси-Махинджаури, при уже освоенных инвестициях в модернизацию – 275 млн. долларов США. На сегодняшний день полностью завершены работы на участке Зестафони-Харагаули, строительство железнодорожной инфраструктуры на станциях Дзирула и Квешхети, в ближайшее время начнется строительство новой станции Молити. Полная модернизация железной дороги завершится в 2024 году. И как ожидает правительство Грузии, грузооборот ж\д после окончания модернизации вырастет в два раза. То есть, с сегодняшних 15 млн. тонн, ж/д станет способна переваривать 30 млн. тонн грузов. Но способны ли двукратный рост грузооборота (и это без автомобильных дорог) освоить действующие морские порты Грузии? Статистика показывает, что – нет.

Батумский морской порт способен перерабатывать более 4 млн. тонн сухих грузов и контейнеров TEU в год. Так как основная транспортная нагрузка в Батуми – это транспортировка нефти и нефтепродуктов. Напомним, что с 2008 года портовая инфраструктура Батуми фактически принадлежит дочке нефтяной компании КазМунайгаз – КазТрансойл.

Порт Поти принадлежит датскому логистическому гиганту – компании Maersk, владеющей 18% мирового рынка морских грузоперевозок. Сегодня порт Поти способен обработать 550 тыс. TEU (более 11,5 млн. тонн). Тем самым, грузинские порты готовы совокупно отгрузить 15,5 млн. тонн грузов. Итого, без учета армянских экспортно-импортных потоков в Поти, автомобильного транзита, модернизированные железные дороги Грузии рассчитаны на 30 млн. тонн грузов. Но грузинские порты в текущем раскладе с таким грузопотоком не справятся. И в этой ситуации вновь стал актуальным проект глубоководного (по разным данным, глубина порта будет от 16 – до 21 метра) мега-порта в Анаклия, который будет способен принимать контейнеровозы океанского типа. Напомню, что глубина Суэцкого канала, через который проходят 300 000 тонные контейнеровозы, – 20 метров.

Но все бы хорошо, однако есть одно серьезное «но». И оно упирается в ключевого логистического партнера Тбилиси – Азербайджан. А если быть более точным, в Бакинский морской порт.

Бакинский морской порт сегодня способен принимать до 15 млн. тонн грузов. Пропускная способность паромного терминала порта составляет 6,2 млн. тонн – классификация грузов: Ро-Ро. Интермодальными транспортными средствами кроме ж\д вагонов являются также грузовые и легковые автомобили. Вместимость общего грузового терминала составляет свыше 7 млн. тонн. Контейнерного терминала – свыше 2 млн. тонн.  Но как отметил в разговоре с Newcaucasus.com азербайджанский политолог Рауф Миркадыров, Бакинский порт на данный момент является основным логистическим шлюзом Срединного коридора (ТМТМ), однако его мощностей, как и мощностей флота, уже сейчас – недостаточно. И азербайджанским властям следует заняться увеличением грузовых мощностей морских портов.

Судя по всему, официальный Баку это понимает. Как сообщил весной 2023 года генеральный директор морского порта Талех Зиядов, до конца текущего года будет представлен план по увеличению грузоподьемности контейнерных  терминалов со 100 тысяч TEU до 500 тысяч. То есть – с 2,1 до 10,5 млн. тонн.

А начальник департамента стратегического планирования и развития Бакинского международного морского торгового порта Худаяр Гасанли в ходе круглого стола «Узбекистан и Азербайджан: новые горизонты сотрудничества» в августе 2023 года сообщил, что в 2023 году ожидается запуск нового терминала минеральных удобрений, который будет способен переваливать 2,5 млн. тонн грузов. Тем самым суммарная грузоподъемность Бакинского порта превысит 25 млн. тонн. А значит без введения нового морского порта в Грузии не обойтись.

Восток

Морские порты Восточного Каспия теоретически уже сейчас готовы на полную мощность загрузить Бакинский порт. Номинальная мощность казахских портов: Актау – 3,2 млн. тонн, без учета нефтепродуктов, Курык – 6 млн. тонн паромных терминалов. Морской порт им. Туркменбаши и вовсе заявляет, что готов переваривать до 17 млн. тонн грузов без учета нефтепродуктов. А если учесть, что товарооборот стран Центральной Азии с Китаем за первые полгода 2023 года вырос более чем на 20%, до 37 млрд. долларов, то можно ожидать, что все мощности каспийских грузовых портов Казахстана, Туркменистана и увеличенные мощности Азербайджана будут задействованы на полную катушку.

А конкуренты кто?

Главную конкуренцию транспортным коридорам через Азербайджан и Грузию до последнего времени составляла Россия, через которую в 2021 году провозилось до 960 000 TEU (более 20 млн. тонн) транзитных грузов из Китая в Европу.

Однако многое изменилось с началом войны в Украине. Гела Васадзе, Рауф Миркадыров как и Вахтанг Мгеладзе считают, что санкции, которые накладывают на Россию страны ЕС, – всерьез и надолго, и они окажут серьезное влияние на транзитные возможности российских компаний.

Но кроме санкций, которые создали российскому логистическому бизнесу немало проблем, происходит в целом переориентация российской экономики на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. РЖД с Запада на Восток и обратно перегружена экспортными поставками угля, леса, пшеницы, минеральных удобрений. В грузовые порты Дальнего Востока – очередь. А губернатор Хабаровского края Дегтярев недавно пожаловался журналистам на то, что дефицит пропускной способности РЖД приостановил инвестиционные проекты по развитию дальневосточных портов на 56 млн. тонн. В этих условиях, конечно, российская транспортная инфраструктура вряд ли способна составить серьезную конкуренцию Срединному коридору. Что касается широко разрекламированного Северного морского пути, – то в ближайшие несколько лет товаром, который будет обеспечивать доходность Севморпути останется норильский никель и сжиженный природный газ с месторождений ЯМАЛ СПГ. О чем в одном из недавних интервью заявили российские эксперты по Севморпути. А разовые проходы китайских танкеров до российских портов на Северо-Западе в ближайшие годы вряд ли превратятся в многомиллионную перевозку китайских товаров в страны ЕС.

Проблемы и перспективы

Коммерческий директор APM Terminals в Поти Кэн Роулинсон в интервью журналистам в начале 2022 года рассказал о проблемах и перспективах рынка транспортных услуг в Грузии в частности, и на Кавказе и Центральной Азии, в целом. Его интервью касалось прежде всего порта в Поти.

Прежде всего Роулинсон отметил, что на данный момент фактически отсутствует оцифровка логистических процессов на Кавказе: «При наличии нескольких сторон, участвующих в перевозке грузов через регион, и множественных перегрузках между железнодорожным и водным транспортом, единого источника информации о грузах и перевозках не существует».

Также уже действующему коридору, по его мнению, не удалось воспользоваться возможностями обслуживания стран Южной Европы и Северной Африки. В качестве конкретных мер по улучшению работы транспортного коридора Роулинсон предлагает улучшить видимость проездов поездов во всех районах Срединного коридора (цифровизация); интенсифицировать переброски поездов между странами по Каспию (улучшение работы паромных терминалов); открыть новых международных поставщиков услуг и операторов. При этом он отмечает огромный потенциал рынка Срединного коридора, который на сегодня охвачен только на 5%. А суммарный ВВП стран только Центральной Азии, к слову, в 2022 году превысил 350 млрд. долларов.

Гела Васадзе считает, что, если порт Анаклия, каким он виделся 15 лет назад, реализовался бы в начале 2010-х гг, он бы не стал «проектом упущенных возможностей», как его недавно назвал депутат грузинского парламента Роман Гоциридзе. Сегодня была бы другая Грузия, с гораздо более развитой современной инфраструктурой, аэропортами, городами-спутниками, а порт Анаклия стал бы точкой пересечения европейского и азиатского бизнеса уже много лет назад.

«А история мировой экономики, – как отметил Васадзе, – имеет множество примеров, когда порты, начиная с порто-франко, вырастали в экономические центры международного значения».

Вахтанг Мгеладзе при этом считает, что у каждой большой идеи есть свое время для реализации и, возможно, время порта Анаклия 15 лет назад еще не настало. Но тем не менее, с Васадзе он солидарен в том, что Грузия имеет все шансы стать важнейшим узлом нового Шелкового пути. Однако, по мнению Мгеладзе, это возможно только в том случае, если Грузия сумеет сохранить прагматичный, многовекторный курс, став своеобразной «Кавказской Швейцарией». В противном случае никакого пути и хаба не будет.

«Только нейтральная страна, – отмечает Мгеладзе, – сможет иметь доступ одновременно к сырью и технологиям, выходить, как на производителя, так и на конечного потребителя».

По мнению Гранта Микаеляна, главным выгодоприобретателем Анаклия станет Грузия. Притом, что перспективы проекта по мнению эксперта, пока что еще очень расплывчаты, нет конкретных результатов, не прописаны ожидаемые целевые показатели, а из предыдущих «широтных» транспортных магистралей по-настоящему на проектную мощность вышел только нефтепровод Баку -Тбилиси – Джейхан; а ж/д Баку – Тбилиси – Карс работает пока только в половину мощности.

«Но тем не менее, – соглашается Микаелян, – запуск порта Анаклия, как минимум, позволит разделить грузопоток на две части, а в дальнейшем – профилировать работу всех имеющихся у Грузии морских портов».

Ну и в итоге, и с этим солидарны все опрошенные эксперты, – политическая турбулентность, которая пока имеет место на Южном Кавказе, будет оказывать определенное влияние на реализацию проекта порт Анаклия в Грузии. С другой стороны, власти Грузии, осознавая политические риски, – внесли реализацию порта Анаклиа в Конституцию страны, как особый приоритет. А значит считая проект делом государственной важности (и собственности – 51% акций порта принадлежит государству) взяли реализацию проекта под особый контроль.

Сергей Жарков, специально для Newcaucasus.com

В этом году исполняется десять лет предложенной Китаем инициативе «Один пояс – один путь» (BRI).

На сегодняшний день Китай подписал более 200 документов о сотрудничестве с более чем 150 странами, 30 международными организациями, реализовал в рамках инициативы свыше трех тысяч совместных проектов от Евразии до Африки, Латинской Америки и Западной Европы.

Совокупные инвестиции инициативы за десять лет достигли одного триллиона долларов, а среднегодовой рост торговли товарами со странами, расположенными вдоль «Пояса», составил 8%, было создано более 420 тысяч рабочих мест.

Исторически Грузия занимала важное место в развитии Шелкового пути. И сейчас власти страны считают участие Грузии в развитии Нового Шелкового пути приоритетным.

Можно отметить, что Грузия стала одной из первых стран, отреагировавших на инициативу председателя КНР Си Цзиньпина «Один пояс – один путь» и в 2015 году подписала меморандум о сотрудничестве с китайской стороной. Впоследствии было подписано Соглашение о свободной торговле между Грузией и КНР.

«Один пояс — один путь» включает в себя две инициативы: «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) и «Морской Шелковый путь XXI века», выдвинутые Си Цзиньпином в сентябре-октябре 2013 года во время визитов в страны Центральной и Юго-Восточной Азии. Основное китайского предложения состоит из пяти пунктов: политическая координация, взаимосвязь инфраструктуры, бесперебойная торговля, свободное передвижение капитала и укрепление отношений между народами.

«Один пояс — один путь» охватывает большую часть Евразии, соединяя развивающиеся страны, в том числе «новые экономики», и развитые страны. На территории проекта проживает около 63% населения планеты, а предположительный экономический масштаб составляет 21 трлн. долларов США.

Средний коридор

«Средний коридор» (Middle Corridor) – это международный транспортный коридор, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. В течение последнего года «Средний коридор» зарекомендовал себя как жизнеспособная альтернатива маршрутам, проходящим по территории РФ.

Как отметил в ходе визита в Китай премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили, «Средний коридор» через Грузию связывает Китай с Европой, доставка грузов от китайской границы до рынка ЕС занимает до 15 дней.

«В прошлом году с нашими дружественными странами – Казахстаном и Азербайджаном мы подписали комплексное руководство, включающее стратегические меры по устранению пробелов и развитию «Среднего коридора» в период 2022-2027 годов. В данном руководстве речь идет о конкретных действиях, связанных с развитием транспортно-логистической инфраструктуры, оптимизацией производства, реализацией единой тарифной политики, цифровизацией коридора и совершенствованием нормативно-правовой базы. Грузия осуществляет крупные капиталовложения в развитие транспортной инфраструктуры, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность на ближайшие годы», – сказал он.

С точки зрения увеличения международных перевозок и развития торгово-экономических отношений в Грузии реализуются такие крупные инфраструктурные проекты, как железная дорога Баку-Тбилиси-Карс, параллельно осуществляется модернизация Грузинской железной дороги, вкладываются инвестиции в высокоскоростную дорожную инфраструктуру.

В 2022 году объемы перевозок грузов по этому маршруту выросли в 2,5 раза по сравнению с 2021 годом, достигнув 1,5 млн. тонн. В 2022 году по линии Баку – Тбилиси – Карс было перевезено более 432 тыс. тонн грузов.

Также важную роль в развитии транзитной роли Грузии и «Среднего коридора» играет строительство глубоководного порта Анаклия.

По мнению профессора, декана факультета экономики и менеджмента Университета имени Григола Робакидзе Вахтанга Чарая, роль Китая в этом процессе будет решающей, так как без участия Китая полноценное функционирование порта Анаклия практически невозможно.

«Я считаю, что грузинское государство должно сделать максимум для того, чтобы подключить китайских партнеров к этому проекту. Возможно, китайская сторона будет не единственным партнером в проекте, однако сам факт их участия уже станет гарантом для полноценной работы порта. Со своей стороны, у Китая есть интерес к поставкам товаров через Грузию, есть финансовые возможности для инвестиций.

Грузии нужен новый крупный порт, намного крупнее, чем Батумский и Потийский порты», – отмечает экономист.

Свободная торговля     

Грузия стала первой в регионе страной, оформившей соглашение о свободной торговле с Китаем. С 1 января 2018 года соглашение вошло в силу, что дало возможность экспортировать грузинскую продукцию и услуги на китайский рынок без таможенных пошлин, с нулевым тарифом.

После заключения этого соглашения Грузия стала первой и одной из немногих стран в мире, заключивших соглашения о свободной торговле как с ЕС, так и с Китаем. Что, естественно, может и должно быть привлекательным фактором для привлечения иностранных инвесторов, в том числе из КНР.

Стратегическое партнерство

Китай и Грузия сделали еще один шаг к сближению и объявили об установлении стратегического партнерства между двумя странами.

Решение было принято в ходе визита премьер-министра Грузии Ираклия Гарибашвили в КНР, который состоялся в период с 26 июля по 1 августа этого года.

Во время встречи председатель КНР Си Цзиньпин заявил, что Грузия и Китай устанавливают стратегическое партнерство, которое выведет двусторонние отношения на новый уровень.

«Прошел 31 год с тех пор, как мы установили дипломатические отношения. Китайско-грузинские отношения развиваются здоровым и стабильным образом. Политическое доверие двух стран прочно, заметны результаты сотрудничества в различных сферах. Грузия является другом и хорошим партнером Китая. Как бы ни развивались события на международной арене, отношение Китая к развитию отношений с Грузией не изменится. Китай и Грузия должны работать вместе, чтобы придать импульс лучшему развитию нашего стратегического партнерства», – сказал председатель КНР.

«Стратегическое партнерство» двух стран включает в себя четыре направления: политическое, экономическое, межнациональные и культурные отношения, а также международное.

Стороны заявили о готовности к дальнейшему увеличению объемов двусторонней торговли, расширению товарной номенклатуры, увеличению экспорта товаров и услуг из Грузии в Китай.

Стороны также выразили готовность развивать отношения в направлении научно-технического сотрудничества, возобновить действие соглашения о сотрудничестве в области науки и техники, которое было подписано в 1993 году между КНР и Грузией.

Кроме того, Грузия поддержала инициативу глобальной безопасности, предложенную Китаем.

Вахтанг Чарая оценивает соглашение о стратегическом партнерстве с КНР как очень важный шаг со стороны Грузии.

«Без стратегического партнерства с КНР невозможно развитие транзитной роли, о важности которой уже десятилетиями говорят в Грузии. Без стратегических интересов со стороны Китая в Грузии, не будет транзитного хаба, не будет необходимости в строительстве порта Анаклия, модернизации и расширения железной дороги, и осуществления других стратегически важных проектов. Очень важно, чтобы в Грузию поступали китайские инвестиции и Китай перенес бы сюда определенную часть своих предприятий, что станет для нас дополнительным доходом.

Сегодня мы можем предложить Китаю устойчивое и стабильное партнерство. В Грузии привлекательная бизнес-среда, отличный потенциал для роста, страна имеет выход на рынок ЕС, есть переспектива более активного сотруднивества с Японией, США, Индией и Израилем. То есть, Грузия представляет очень хорошую платформу для введения бизнеса.

К сожалению, наши другие стратегические партнеры, США или ЕС, не выходят с такой масштабной инициативой, которая необходима Грузии. Сегодня доля США и ЕС в общем объеме инвестиций недостаточна и не хватает тем запросам, которые существуют в Грузии.

Потому необходимы дополнительные ресурсы, дополнительная экономическая активность. Если бы грузино-китайское партнерство категорически было неприемлемым для США и ЕС, то нам дали бы это понять, однако, подобных заявлений с их стороны не было. Соответственно, они понимают нужды Грузии и не опротестовывают это решение», – говорит Вахтанг Чарая.

Отдельно можно отметить, что в этом году 26-27 октября в Тбилиси пройдет 4-й форум «Шелковый путь», тема которого – «Соединяя сегодня устойчивое завтра» (Connecting Today Resilient Tomorrow).

Безвизовый режим

С 11 сентября этого года Грузия ввела безвизовый режим для граждан КНР. Граждане Китая теперь могут без визы находиться в Грузии 30 дней.

По мнению профессора ТГУ Иосифа Арчвадзе, это решение благотворно повлияет на развитие туристической сферы Грузии.

«Китайцы – очень активные туристы и после введения безвизового режима у них появится дополнительный стимул посетить Грузию. И нам есть, что предложить им. Мы должны использовать новые возможности и укреплять экономические и культурные связи с Китаем как со страной, обладающей огромным геополитическим влиянием. Развитие дружеских отношений будет также способствовать и укреплению безопасности, и более устойчивому развитию Грузии», – считает Иосиф Арчвадзе.

P.S.

Китай входит в пятерку основных торговых партнеров Грузии. Товарооборот между двумя странами в 2022 году вырос на 25,8% по сравнению с 2021 годом и составил 1,8 миллиарда долларов. В первой половине этого года товарооборот между Грузией и Китаем составил $795 млн., однако к концу года ожидается значительный рост этого показателя.

В целом за последние десять лет товарооборот между Грузией и Китаем утроился. Если в 2012 году оборот составлял всего $640 млн., то в 2022 году он приблизился к отметке почти $2 млрд. Инвестиции из Китая впервые поступили в Грузию в 2002 году и составили 2,5 миллиона долларов, а самого высокого уровня – 220 миллионов долларов достигли в 2014 году, что составило 12% от общего объема инвестиций. Около 200 компаний, созданных с участием китайского капитала, зарегистрированы в Грузии и имеют активный статус.

Лика Жоржолиани, специально для newcaucasus.com