Экономика
МТК Север-Юг ждет перемен
Ускоренные, где-то даже суетливые работы по модернизации транспортного коридора «Север-Юг», который 20 лет находился в полузаброшенном состоянии, впечатляют. Но то количество работ, проектов, государственных интересов и деловых контрагентов, заинтересованных в стабильной работе всех направлений Коридора, спрессованных в ограниченный промежуток времени и напоминающий морской аврал, заставляют задуматься о реальности успеха: слишком много интересантов, кстати, не только положительных, но и отрицательных. Где экономические интересы переплетаются с геополитическими, а отлаженная работа МТК кого-то из серьезных политических акторов может и не устроить. Однако, гадание на кофейной гуще и теории заговора не наш профиль, рассмотрим плюсы и минусы транспортного коридора Север – Юг, как советовал римский историк Тацит, sine ira et studio.
Санкции: море и суша
Особую роль в санкционной политике стран Запада против российской экономики после начала войны в Украине играет блокировка морских транспортных путей для российских грузовых судов. Блокировка действует начиная с пятого пакета санкций, введённых в мае 2022 года. Несмотря на введенные ограничения, действуют также некоторые послабления, в том числе коммерческого и гуманитарного характера. Также, под санкции не попадают суда, занимающиеся научной деятельностью, как сообщил научный сотрудник института Океанологии РАН, пожелавший остаться неизвестным. Тем не менее, как особо отметил ученый, стараясь избежать возможных недоразумений, российские суда, занимающиеся научной деятельностью, не заходят в порты «недружественных стран», при необходимости используя порты Бразилии, Египта, Турции, Кубы и других государств.
В условиях снизившихся возможностей коммерческого морского судоходства российских компаний Москва в очередной раз усиленно взялась за логистический проект, которому исполнилось более двух десятков лет – «Север – Юг».
РСПП нам поможет
Формально международный транспортный коридор (МТК) Север – Юг стартовал еще в 2000 году, когда в ходе Евроазиатской конференции в Санкт-Петербурге Россия, Иран и Индия подписали первые правоустанавливающие документы. В течение следующих двух лет через российские порты Каспия в Иран, а затем Индию пошли первые контейнеры с коммерческим грузом. Однако, к середине 2000-х годов инициатива по развитию транспортного коридора угасла и получила новое развитие только во второй половине 2010-х годов, на волне первых крымских санкций в отношении российского бизнеса. Ковид-ограничения начала 2020-х годов вновь подрезали экономическую активность вокруг транспортного коридора. Но война с Украиной окончательно изменила существовавший геоэкономический баланс в большой Евразии и развитие транспортного коридора «Север-Юг» как для России, так, к примеру, и для Ирана становится не просто политическим, но жизненно необходимым коммерческим предприятием.
Президент РФ Владимир Путин в марте этого года, на ежегодном съезде РСПП (российский съезд промышленников и предпринимателей) призвал российских предпринимателей, имеющих сбережения в оффшорах, профинансировать строительство сегодняшних «слабых мест» транспортного коридора: 162 километров иранской железной дороги Астара – Решт, стоимостью в 1.6 миллиарда долларов.
Что в прикупе?
На сегодняшний день МТК «Север–Юг» представляет собой три неравнозначные хорды, соединяющие Северо-Западные и Центральные районы России и Беларусь со странами Южного Кавказа, Ирана, Центральной Азии, Афганистана, Пакистана и Индии.
- Западная хорда: из Санкт-Петербурга, Москвы, через Астрахань, Дагестан и Азербайджан в Иран и далее из иранского морского порта Бендер-Аббас, в Индию и Юго-Восточную Азию.
- Транскаспийская хорда: Москва – Волга – Астрахань, порт Оля либо Махачкала – каспийский порт Ирана – Энзели и далее, через Иран, в порт Бендер-Аббас, Индия, Юго-Восточная Азия.
- Восточная хорда – Москва – Астрахань – Казахстан – Иран – Индия, Юго-Восточная Азия.
В 2021 году по трем хордам МТК было доставлено 14 млн. тонн грузов. А грузооборот между основными бенефициарами МТК: Россией Азербайджаном и Ираном в 2022 году вырос на 9%. И, как заявил российский премьер-министр РФ Михаил Мишустин на Каспийском экономическом форуме, который прошел в октябре прошлого года в Москве, ожидается, что к 2030 году грузооборот по МТК увеличится до 30 млн. тонн. К слову сказать, это не весть какой великий рубеж для российской торговли. К примеру, по Северному морскому пути в 2022 году было перевезено 34 млн. тонн грузов. А на 2024 год по нему же намечено доставить до 80 млн. тонн. Однако, грузы Севморпути – это в основном нефть и нефтепродукты. Данные за 2022 год: 7 млн. тонн – нефть и нефтепродукты, газоконденсат (более 20 млн. тонн), генеральные грузы (контейнеры и упакованные – 4 млн. тонн), руда с Норникеля, более 40 тысяч тонн.
А вот уголь с Кузбасса, который сейчас пользуется большим спросом в Китае, российское зерно и сельскохозяйственные удобрения из Беларуси доставлять на рынки Южной Азии и Африки будет выгодней по МТК «Север – Юг». Кроме того, активная навигация по Севморпути идет 2-3 месяца, а для круглогодичной навигации необходимы более дорогостоящие суда специальной арктической маркировки и, естественно, ледокол в сопровождение. Впрочем, в летние месяцы, страховка в виде ледокола пусть даже обычного, неатомного класса торговым судам не помешает. Итого, Севморпуть, при всех выгодах и очевидных плюсах (отсутствие многочисленных границ, массовых перегрузок с морского танкера на ж/д и автомобильный транспорт и обратно), в ближайшие годы и даже десятилетия, не сможет полностью заменить основные транспортные артерии – Суэц, и в будущем, МТК «Север – Юг».
Сложности и не только
Более чем 20-летняя история внедрения МТК и попытки ускоренной реализации задуманного в 2022 году, призывает вспомнить русскую пословицу «пока гром не грянет, мужик не перекрестится». И действительно, десятилетия назад начинался амбициозный проект; два десятилетия Россия имела огромные возможности инвестировать в транспортную логистику, но первые реальные вложения в проект начались только после 2014 года. В итоге, ускоренные экстраординарные меры по инвестициям, ремонту и строительству транспортных магистралей по большому счету начались только в 2022 году и до сих пор имеют ряд «узких» мест.
Административные барьеры:
Отсутствие механизма «Единого окна», – что приводит к не скоординированности проверок одного и того же груза на пути его следования.
Физический досмотр груза, в особенности автомобильного транспорта, вызванный недоверием к зарубежным фурам, ведет к значительным временным задержкам. Так, к примеру, большегрузы из Челябинска, которые по регламенту должны добираться до Тегерана за четыре дня, находятся в пути 10-11 дней; а фура из Москвы до иранского морского порта Бендер-Аббас на побережье Персидского залива, вместо 6 дней добирается за 11-13 дней.
На бумаге МТК существует более 20 лет, но до сих пор отсутствует единый «сквозной» тариф на всем пути следования.
Все также отсутствует единая система управления МТК. В аналитическом докладе ЕАБР (Евразийский банк развития) особо отмечается, что заседания Координационного совета (находится в Тегеране) МТК собираются редко, вследствие чего фактически не решаются оперативные вопросы управления.
Однако по мнению главного редактора издания «Каспийский вестник» Владислава Кондратьева, основными препятствиями для развития МТК являются не административные барьеры, а инфраструктурные ограничения. Они стали особенно явными в 2022 году, с кратным увеличением нагрузок на транспортные маршруты МТК, когда выяснилось, что существующая инфраструктура попросту не справляется с грузопотоками.
Инфраструктурные сложности:
ЕАБР в упоминавшемся выше докладе общими для трех направлений МТК отмечает следующие барьеры: различие стандартов и габаритов на ж/д транспорте (прежде всего стран бывшего СССР с Ираном); автодороги с лимитированной пропускной способностью, прежде всего в России, но также в Азербайджане и Туркменистане; пограничные пункты; необходимость срочного развития фактически заброшенного в начале 1990-х годов речного судоходства в России; недостаточной развитостью портовой инфраструктуры на Каспийском море у всех стран Каспийского бассейна, но особенно, России и Ирана. Кроме того, российские контейнерные операторы сегодня испытывают серьезные трудности с импортными запчастями для погрузочной техники, к так называемым ричстакерам, которые стали преобладать в интермодальных погрузках (перегрузках контейнеров с морских судов на ж/д платформы, авто и обратно) с конца 80-х гг. ХХ века, и ни в СССР, ни в России почти не выпускались, а разгрузка в те годы велась мостовыми кранами.
По расчетам ЕАБР, необходимые инвестиции в инфраструктуру МТК составляют более 30 млрд. долларов США. Из которых первостепенной важности составляет сумма более 10,7 млрд. Список наиболее приоритетных инфраструктурных проектов, по мнению ЕАБР, включает в себя:
- Модернизация ж/д дороги Алярт – Астара в Азербайджане, стоимостью 1,2 млрд. долларов.
- Строительство скоростных участков автострады в Азербайджане до границы с Россией, стоимость 700 млн. долларов.
- Строительство недостающей ж/д Астара – Решт, в Иране, более 1,6 млрд. долларов.
- Модернизация ж/д Гармсар – Инче Бурун, в Иране, которая ускорит доставку грузов до Персидского залива по восточной хорде МТК
- Строительство скоростной автомагистрали Серджан – Бендер-Аббас в Иране, которая увеличит проходимость грузов до главного иранского морского порта в Персидском заливе.
- Реконструкция автотрассы граница России – Актобе – Атырау, в Казахстане, стоимостью 300 млн. долларов.
- Строительство скоростных объездных дорог Гудермеса, Махачкалы и Владикавказа, Дербента и Хасавюрта, в России более 1,2 млрд. долларов.
- Строительство универсальных судов сухогрузов–контейнеровозов смешанного плавания размерности Волга – Дон макс., 400 млн. долларов.
- Комплексная реконструкция речных водных каналов и гидроузлов, на Волго-Донском канале, московском водоканале в России, 1,5 млрд. долларов.
И это, кстати, далеко не полный список первоочередных инфраструктурных проектов.
И все-таки – перспективы
Но за существующим рядом очевидных сложностей МТК, который кроме геоэкономических, имеет еще и высокие политические риски в связи с нерешенностью Карабахского конфликта, обострением ирано-азербайджанских отношений, очевидны экономические плюсы.
Так, в связи с санкциями при общем падении контейнерооборота российских портов в 2023 году, в сравнении с февралем 2022 года на 28%, (прежде всего, за счет Балтики), контейнерооборот российских портов в Каспийском море за тот же отчетный период увеличился в 4,5 раза. Да, в физических величинах эта цифра невелика на фоне Дальневосточного или Черноморского направлений, и составляет всего 1950 TEU (1 TEU – 20 тонн грузов). Однако именно Север – Юг, в отличие от дальневосточного направления, где, как видится, все возможные логистические возможности после запуска в прошлом году автомобильного моста через Амур, в Благовещенске, исчерпаны, имеет возможности развиваться кратно.
Заместитель министра транспорта и городского развития Ирана Шахриар Афандизаде сообщил, что за последний год существенно выросли российские инвестиции в иранскую экономику, составив более 2 млрд. долларов из 2,7 млрд. общей суммы инвестиций в 2022 году. А товарооборот двух стран с 2020 по 2022 годы вырос более чем в два раза, с 2,2 млрд. до 4,8 млрд. долларов.
Кроме широко анонсированных 162 км. дороги Астара – Решт, инвесторов к которой ищет целый президент России, и которая включена в Западную хорду, большое значение в Транскаспийской хорде играет недостроенный участок железной дороги «каспийский порт Ирана Энзели – Решт».
Генеральный директор организации Свободной экономической зоны Энзели Иса Фархади заявил, что после того, как будут поставлены железнодорожные платформы и рельсы из России, её планируется достроить в ближайшие пять месяцев. В случае завершения проекта соединения порта Каспиан к ж/д сети страны, появится возможность транзита через этот порт 30 млн. тонн товаров из России в страны зоны Персидского залива.
Владислав Кондратьев особо отметил, что в районе Пирбазар в окрестностях Решта (административный центр провинции Гилян) выделен участок площадью 200 га. для сооружения логистического хаба для российских товаров, которые в последствии, через транспортную систему Ирана, будут поставляться на рынки стран Персидского залива, Восточной и Юго-восточной Азии.
Также, в интервью NewsCaucasus.com Владислав Кондратьев рассказал, что для увеличения количества грузов по Каспию в Астраханской области создана промышленно-производственная группа АО ОЭЗ «Лотос» в Наримановском районе и портовой ОЭЗ в Лиманском районе Астраханской области. Которая, как подчеркнул эксперт, объединена в Каспийский кластер согласно Постановлению Правительства РФ «О создании на территории Астраханской области портовой особой экономической зоны и Каспийского кластера».
При этом участники российского транспортного рынка начали разрабатывать многочисленные схемы работы МТК. Так, если ОАО РЖД предлагает только достроить недостающие участки ж/д дороги в Иране, то представители российского транспортно-логистического холдинга ГК «Дело» предлагают протянуть ж/д дорогу по всему Ирану, от Каспийского моря, до Персидского залива, что увеличит пропускную способность ж/д Ирана с 15 до 60 млн. тонн российских и белорусских грузов, и даст логистическим холдингам хорошую маржу на перевозках по Ирану.
Однако гендиректор упоминавшегося выше ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин напоминает, что в доковидном 2019 году по Ирану перевозилось 450 млн. тонн грузов автотранспортом и только 30 млн. тонн – железными дорогами. При этом крупнейший порт Ирана Бендер-Аббас обрабатывает 100 млн. тонн, из которых только 7 млн. тонн завезены по железной дороге. Остальное – автотранспорт. При этом Милушкин особо отмечает, что литр бензина или дизеля в Иране стоит 5-10 российских рублей за литр и на этом тарифе и в целом хороших автодорогах, железным дорогам соревноваться с автотранспортом сложно.
Международные перспективы
Одним из важных факторов интенсификации МТК «Север – Юг» станет ратификация Каспийской конвенции, которую ратифицировали Россия, Казахстан, Азербайджан, Туркменистан, но не Иран. Как отметил Владислав Кондратьев, Иран обозначил свою твердую позицию увязать ратификацию с завершением согласования и подписанием соглашения о методике установления прямых исходных линий в Каспийском море. Именно от них будет отмеряться ширина территориальных вод всех пяти государств, по пределам которых будет проходить государственная граница в морской акватории. Однако, как считает эксперт, на данный момент конвенцию дополняет Соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве стран Каспия. Так, в рамках реализации положений соглашения проведено два Каспийских экономических форума в Туркменистане и России. Следующий форум, как напомнил Кондратьев, намечено провести в Иране.
Ожидает своего времени коллаборация МТК с китайской «Один пояс – один путь». Недаром ведь одним из важных итогов встречи Си Цзиньпиня и Владимира Путина в Москве весной 2023 года стало подписание соглашений о развитии логистических связей Китая и России. К тому же санкции стран Евросоюза действуют в отношении морских перевозок, но не железнодорожного транспорта и грузовые поезда из Европы в Китай и Юго-Восточную Азию и обратно, через Россию как шли, так и идут. А правительство Польши даже согласовало выделение 820 млн. евро на модернизацию и развитие перегрузочного железнодорожного транспортного узла в Малашевичах, на границе с Беларусью, через который проходит большая часть интермодального трафика сухопутной торговли между Азией и Европой.
Выделенные средства, как сообщает Infra News, будут направлены на модернизацию грузового терминала компании Cargotor, которую в конце 2021 года приобрел польский государственный оператор железнодорожной инфраструктуры PKP PLK.
Безусловно, не останутся без внимания и транспортные коридоры через Грузию и Армению. В Грузии уже вовсю ведется строительство в объезд Крестового перевала, который из-за погодных условий закрыт до ста дней в году на Верхнем Ларсе. Строительство 22 км. участка с 6 тоннелями и 5 мостами сейчас ведет китайская компания China Railway, снимет эту насущную проблему. А ориентировочный срок сдачи объекта – 2024 год. Ожидает своего часа и инвестиций Армения, со строительством современного 560-километрового скоростного шоссе «Север – Юг», которое должно соединить Беларусь и Россию с иранской инфраструктурой через Грузию и Армению.
Сергей Жарков, специально для NewCaucasus.com
.S. President Donald Trump’s meeting with the leaders of Azerbaijan and Armenia in August culminated in the signing of a trilateral Joint Declaration, which, among others, envisions the U.S. entering the South Caucasus region as the primary driver of the Trump Route for International Peace and Prosperity (TRIPP) project, according to an article published by Newcaucasus.com. The project envisions the creation of a transport corridor through Armenian territory connecting Azerbaijan with its Nakhchivan exclave surrounded by Armenia, Iran, and Turkey.
The intensification of U.S. policy in the South Caucasus has attracted the interest of Central Asian countries, which pin their hopes on the South Caucasus to diversify logistics routes for their own products and transit from Southeast Asia to Europe. However, TRIPP is impossible without the Trans-Caspian International Transport Route (TITR), or the Middle Corridor, which links China with European countries.
In 2024, cargo traffic along the Trans-Caspian International Transport Route increased by 1.72 million tons, 62% more than in 2023, reaching 4.5 million tons. According to the Ministry of Transport of Kazakhstan, 15.3 million tons of transit cargo from or to China were transported across the country in 2024. Uzbekistan also increased its cargo volume along the TITR by 25% in 2024.
Kazakhstan’s ports on the Caspian Sea are considered a weak link in the TITR. Kazakhstan’s seaports lack merchant vessels, and its shipyards are only engaged in repairs, not construction of new ships. The shallowing of the Caspian Sea also negatively impacts the operations of merchant vessels, forcing them to load less than their full capacity.
However, Kazakhstan is addressing these issues. For example, dredging work was recently completed at the port of Kuryk. The port’s approach channel is currently 7 meters deep. Dredging will increase the depth of the port of Aktau to 7.7 meters. A container hub is being built at the port, which, once operational, will increase its throughput capacity from the current 140,000 to 240,000 TEU.
Independent expert from Kazakhstan, Nurlan Alniyazov, noted that Kazakhstan, as a source and transit country for cargo, is interested in expanding the capacity of the Middle Corridor, while China is interested in diversifying routes to Europe. In this regard, the countries of the South Caucasus are the most important hub for increasing capacity and diversifying transport routes.
Before the end of the Second Karabakh War in 2020, Georgia remained the only Middle Corridor route in the Caucasus. In the fall of 2023, Azerbaijan, Georgia, and Kazakhstan established a joint venture to improve cargo transportation along the Middle Corridor. In July of this year, Kazakhstan’s railway company and the Turkish company TCDD Taşimacilik A.Ş. signed an agreement on cooperation and the development of freight transportation along the Middle Corridor railway route, which included increasing traffic volumes along the Baku-Tbilisi-Kars railway.
Perhaps the most significant tectonic shift for the South Caucasus region was the Second Karabakh War. The first outcome of the war was the introduction of the Zangezur Corridor, designed to connect Nakhchivan with the rest of Azerbaijan via Armenia, into the realm of interstate dialogue. However, the war in Ukraine, the events of September 2023, when Azerbaijani troops took control of all of Nagorno-Karabakh, and Donald Trump’s peacekeeping efforts for Azerbaijan and Armenia led to Russia being forced to give up its role as mediator and potential controller of the Zangezur Corridor in favor of the United States, which will act as the TRIPP transport route manager.
Azerbaijani analyst Rauf Mirkadirov noted in an interview with Newcaucasus.com that China and European countries are seeking a land corridor that would allow them to connect the two largest economic regions without political risks. Therefore, the coordinated work of TITR in Central Asian countries, as well as along the South Caucasus routes, both through Georgia and the Zangezur Corridor, will help reduce geopolitical and economic risks to the stable transportation of goods.
However, TRIPP has raised concerns among some Armenian experts. For example, analyst Grant Mikaelyan, in an interview with Newcaucasus.com, asserts that the purpose of the so-called Zangezur Corridor is primarily geopolitical. Under international pressure, the Armenian authorities are allegedly forced to agree to a dangerous transportation project, which was imposed on the Armenian leadership following the lost Karabakh war. The Armenian expert fears that TRIPP could be used to transport weapons, a possibility that has also been raised by Armenian Prime Minister Pashinyan.
According to Rauf Mirkadirov, TRIPP could be used in the medium term to build oil and gas pipelines from Central Asia to Turkey and on to Europe. However, TRIPP is unlikely to compete with Georgian transport corridors and will likely complement them.
Nurlan Alniyazov is confident that TRIPP will also be beneficial for Armenia, which until recently remained outside of TRIPP. Armenia will become a new logistics hub connecting Azerbaijan, Nakhchivan, Turkey, and Europe, ultimately increasing the transit potential of the entire South Caucasus.
Sergej Zharkoff, for newcasucasus.com Translated to English by eurasianstar.com
Встреча президента США Дональда Трампа с лидерами Азербайджана и Армении, прошедшая в августе, завершилась подписанием трехсторонней Совместной декларации, которая не является полноценным Мирным договором между Баку и Ереваном. Однако, соглашение уже предполагает приход в регион пока на декларативном уровне США в качестве основного двигателя в реализации логистического проекта TRIPP.
Вице-премьер Армении Мгер Григорян, выступая на заседании глав правительств стран СНГ, заявил о необходимости воздержаться от использования термина «Зангезурский коридор», заявив, что следует использовать определение «Путь Трампа к международному миру и процветанию»[i]. Очевидно, что активизация американской внешней политики на Южном Кавказе вызвала более активную внешнеполитическую и экономическую деятельность государств, заинтересованных в данном геоэкономическом направлении, и прежде всего стран Центральной Азии, возлагающих на Южный Кавказ надежды по обеспечению диверсификации логистических маршрутов для собственной продукции и транзита из стран Юго-Восточной Азии в Европу и обратно. Однако, прежде чем разобраться в плюсах и минусах нового транспортного маршрута, выгоды которого обсуждали в Вашингтоне вместе с Трампом Алиев и Пашинян, имеет смысл внимательней присмотреться к пути, без которого TRIPP как полноценный маршрут попросту невозможен – имеется в виду Срединный коридор, связывающий страны Юго-Восточной Азии и прежде всего Китай со странами Европы.
Рекордные полтора года
В первые годы после начала войны в Украине, многие транспортные компании, опасаясь вторичных санкций уходили с Северного, российского коридора на Транскаспийский международный транспортный коридор (ТМТМ), что вызвало структурные сложности работы коридора в 2023 году. Однако, уже в 2024 году грузопоток по ТМТМ вырос на 1,72 млн. тонн, на 62% больше, чем в 2023 году, достигнув объема в 4,5 млн. тонн. Всего же, по сообщению Министерства транспорта Казахстана, по стране за 2024 год было провезено 15,3 млн. тонн транзитных грузов, следовавших из Китая или в Китай[ii]. На 25% нарастил объем грузоперевозок в 2024 году по ТМТМ и Узбекистан. Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев, выступая в апреле на Казахстано-Словенском бизнес-форуме заявил, что благодаря стратегическому расположению Казахстан стремится занять позицию ведущего торгового и логистического хаба Евразии и готов предоставить прямой доступ к рынку с более чем 1,5 млрд. потребителей в рамках Евразийского экономического союза, Центральной Азии и Китая.
Слабым звеном ТМТМ до последнего времени считаются казахские порты на Каспийском море. К примеру, в ноябре 2024 года Казахстанские железные дороги ввели запрет на погрузку зерновозов с казахстанских железнодорожных станций по назначению «Актауский морской северный терминал» и «Ак Бидай терминал» (терминалы находятся в морском порту Актау) из-за скопления груженых вагонов и отсутствия емкостей для хранения зерна в терминалах. Сложности с погрузкой тех же зерновых грузов в казахских портах происходят и на протяжении 2025 года. В морских портах Казахстана не хватает торговых судов, а собственные судовые верфи занимаются только ремонтом, а не строительством новых кораблей. Также на работе торговых судов плохо сказывается обмеление Каспийского моря, из-за чего суда приходится загружать не на полною емкость.
Однако эти проблемы транспортники Казахстана решают. Так, например, в порту Курык недавно закончились дноуглубительные работы. Глубина акватории в подходном канале порта сейчас составляет 7 метров. Председатель правления порта Актау Абай Турикпенбаев сообщал, что дноуглубительные работы доведут глубину акватории порта до 7,7 метров. В самом порту строят контейнерный хаб, после ввода в эксплуатацию которого, пропускная способность порта увеличится с нынешних 140 до 240 тысяч TEU. На стройке задействовано более 100 единиц спецтехники, а работы ведутся круглосуточно, в две смены. О серьезности намерений Казахстана говорят и непростые кадровые решения, которые принимаются на самом высшем уровне: в начале июня президент Токаев снял с должности министра транспорта Марата Карабаева, за месяц до этого объявив ему выговор за трудности с пропуском грузов на границе, неудовлетворительное состояние многих пропускных пунктов, отставание от графика крупных инфраструктурных транзитных проектов. Очевидно, столь резкое кадровое решение на уровне самого президента возымело действие, с небольшим отставанием (по плану запуск второй линии важнейшей железнодорожной магистрали Достык – Мойынты, должно было произойти в июне). 30 сентября Токаев, выступая на VII международном транспортно-логистическом бизнес-форуме New Silk Way, объявил о запуске второй линии железнодорожной магистрали. Независимый эксперт из Казахстана Нурлан Альниязов отметил, что Казахстан, как страна отправитель и транзитер грузов заинтересован в расширении пропускной способности Срединного коридора, а Китай — в рамках инициативы «Один пояс — один путь», заинтересован в диверсификации маршрутов в Европу. В этом отношении важнейшим узлом – географическим хабом, отвечающим за пропускную способность и диверсификацию транспортных маршрутов являются страны Южного Кавказа.
Не только Грузия
Вплоть до конца Второй Карабахской войны 2020 года единственным маршрутом Срединного коридора на Кавказе оставалась Грузия. Осенью 2023 года для улучшения управления и координацией ТМТМ Азербайджан, Грузия и Казахстан создали совместную компанию для улучшения транспортировки грузов через Средний коридор. В июле этого года Казахские железные дороги (КЖД) и турецкая компания TCDD Taşimacilik A.Ş. подписали соглашение о сотрудничестве и развитии грузоперевозок по ж/д маршруту Среднего коридора, которое включило в себя увеличение объемов перевозок по железной дороге Баку — Тбилиси — Карс, оптимизацию транзитных процедур и координацию логистических операций, упрощение таможенных процессов для обеспечения прохождения товаров через границы.
В Азербайджане и в Грузии в 2020-х годах на железной дороге Баку – Тбилиси – Карс проводилась модернизация железной дороги, после которой, по заявлениям политиков, стало возможным транспортировать до 5 млн. тонн грузов в год. Практически завершена модернизация основной железнодорожной магистрали Грузии Тбилиси – Махинджаури (ж/д станция в пригороде Батуми), предусматривавшей строительство 38 километров нового участка и реконструкцию существующего 23-километрового участка на Рикотском перевале. Во всяком случае в конце июня об этом заявил грузинский премьер-министр Ираклий Кобахидзе[iii].
Но кроме технологического, связанного с ремонтом и модернизацией путей сообщений, улучшения работы таможенников, службы одного окна, модернизации железнодорожного транспорта и корабельных портов, у транспортной логистики на Южном Кавказе в 2020-х годах стремительно развивалось и геополитическое измерение. Пожалуй, важнейшим тектоническим сдвигом для южно-кавказского региона, последствия которого ощущаются до сих пор, стала Вторая Карабахская война. Первым итогом войны стало выведение в поле межгосударственных диалогов Зангезурского (Сюникского) коридора, первостепенной задачей которого является транспортная связь Нахичевани с остальным Азербайджаном через территорию Армении. Представляется, что в 2020 году Зангезурский коридор был интересен и России, которая по 9-му пункту Заявления 2020 года получала под собственный контроль транспортные коммуникации, между Азербайджаном и его анклавом в Нахичевани. Однако война в Украине, события сентября 2023, года когда войска Азербайджана взяли под контроль весь Нагорный Карабах, в конце концов миротворчество Дональда Трампа, который взялся мирить самые застарелые конфликты в мире, в том числе конфликт между Азербайджаном и Арменией, привело к тому, что Россия на данный момент вынуждена отказаться де факто от роли посредника и возможного контролера Зангезурского коридора, в пользу США, которые выступят диспетчером транспортного маршрута TRIPP и, по меньшей мере, декларативно, будет контролироваться США, во всяком случае, как заявляется, одной из американских ЧВК.
TRIPP – быть или не быть?
Азербайджанский журналист и политический аналитик Рауф Миркадыров в интервью Newcaucasus.com отметил, что Китай, при всей комплиментарности в отношениях с Россией, так и страны Европы, стремятся получить сухопутный коридор, который бы давал возможность связывать два крупнейших экономических региона между собой, без больших политических рисков, которые увеличились на Северном (российском) коридоре, так и на Южном коридоре, где геополитические риски также многократно увеличились (страны Ближнего Востока, Иран, весенний конфликт между Пакистаном и Индией). И слаженная работа ТМТМ в странах Центральной Азии, а также на маршрутах Южного Кавказа, как по Грузии, так и по Зангезурскому коридору, как раз будет способствовать снижению этих геополитических и экономических рисков для стабильной транспортировки товарных потоков.
По мнению Нурлана Альниязова, на фоне роста объёмов грузоперевозок по Срединному транспортному коридору будет расти спрос на новые устойчивые маршруты, которые будут способны обрабатывать возрастающий транзитный поток. Казахстанский эксперт особо отмечает, что мирное соглашение между Баку и Ереваном разблокирует транспортные связи, обеспечит разморозку инфраструктурных проектов и создаст условия для подключения Армении к этим глобальным цепочкам.
Однако TRIPP вызывает опасения некоторых армянских экспертов. Например, армянский аналитик Грант Микаелян в интервью с Newcaucasus.com утверждает, что назначение так называемого Зангезурского (Сюникского) коридора – прежде всего геополитическое. И армянские власти под международным давлением якобы вынуждены соглашаться на опасный для государства транспортный проект, который навязан армянскому руководству по итогам проигранной Карабахской войны. Как опасается армянский эксперт, через TRIPP может провозиться оружие, вероятность чего, как отмечает Микаелян, высказывал и премьер-министр Армении Пашинян.
Есть сомнения в целесообразности TRIPP и у грузинского эксперта Вахтанга Мгеладзе, который называет его калькой того, что уже есть в Грузии. В возможном приходе в регион американской ЧВК грузинский эксперт видит скорее политический шаг: то, что США делают по всему миру – контроль над торговыми маршрутами. Что касается экономической составляющей Зангезурского коридора, чтобы запустить проект в него, — особо отмечает Мгеладзе, — на низком уровне придется вложить миллиарды долларов. Притом, что на турецкой стороне железная дорога не готова к эксплуатации и только через 5 лет может проявиться какая-то экономическая перспектива.
Как считает Рауф Миркадыров, в краткосрочном периоде действительно возможно, что Россия тем или иным образом выступит против TRIPP, как и что экономически проект не сразу проявит себя в ближайшее время. Но в среднесрочном периоде через него будут проложены нефте- и газопроводы, по которым пойдет нефть и газ из Центральной Азии в Турцию и далее в Европу, а из Европы товары высокой добавленной стоимости. При этом TRIPP, по мнению азербайджанского эксперта, вряд ли станет конкурентом грузинским транспортным коридорам и, скорее, будет дополнять его.
Нурлан Альниязов уверен, что TRIPP будет выгоден и Армении, которая до последнего времени находилась в стороне от ТМТМ, и Армения станет новым логистическим узлом, обеспечивающим связь между Азербайджаном, Нахичеванью, Турцией и далее — Европой, что в конечном счете повысит транзитный потенциал всего Южного Кавказа.
Сергей Жарков, специально для Newcaucasus.com
[i] https://newsarmenia.am/news/politics/vitse-premer-armenii-prizval-premera-azerbaydzhana-ne-ispolzovat-termin-zangezurskiy-koridor/
[ii] https://t.me/logistan/7793
[iii] https://sputnik-georgia.ru/20250627/modernizatsiya-zheleznoy-dorogi-gruzii-zavershaetsya—premer-293944285.html
Особенности бизнеса в Грузии, проблемы и перспективы, ноу-хау, инновации, что такое сервис «по-грузински» — об этом и многом другом рассказывает в эксклюзивном интервью newcaucasus.com основатель и владелец коммерческой компании «Е.Д.Е» Эрик Арутюнян.
— Как давно вы начали заниматься бизнесом?
— Наша компания ООО «Е.Д.Е» была основана и начала свою работу с 2007 года. Мы на грузинском рынке уже 18 лет работаем в сфере продаж и реновации холодильных установок. Мы добились того, что нас знают, как самую лучшую в нашей области бизнеса компанию не только в Грузии, но и в других странах региона.
— Почему вы решили заняться именно этим бизнесом?
— С 14 лет я стал работать в области бизнеса, связанного с охлаждением продуктов питания. Сначала нужно было зарабатывать и помогать моим родителям. Через некоторое время я понял, что сервис в любой сфере был и будет актуален всегда, и из этого можно сделать что-то большее, чем просто открыть компанию и заниматься куплей-продажей продукции, востребованной на внутреннем и, возможно, на внешнем рынке. Поэтому я решил, что смогу не только организовать свой бизнес, но и развить и улучшить его. Мной двигало желание стать на этом рынке одним из лучших. В детстве я часто видел, что к нам, простым мастерам, люди подчас относились надменно и свысока. Это также явилось стимулом для того, чтобы открыть свою собственную крупную компанию. Я пообещал себе сделать это, чтобы добиться уважения, чтобы взгляды на наш бизнес у людей поменялись. И я добился этого.
— Что вы можете сказать об особенностях вашего бизнеса?
— Сервис, я считаю, и есть самая большая особенность нашего бизнеса, который не заменить искусственным интеллектом и новыми технологиями. Даже роботам необходим сервис. Мы стараемся довести наш сервис до уровня искусства.
Наши конечные потребители — это обычные люди, посещающие магазины. Мы даем гарантию нашим клиентам и покупателям в том, что до них любая продукция дойдет в самом свежем виде. А это практически все продукты питания (молочная продукция, напитки, консервы и т.д.).
— Каковы ваши планы на будущее?
— Мы хотим развить и поднять уровень нашего сервиса до самых высоких показателей, хотим открыть завод по реновации холодильников и холодильных установок, что сэкономит покупателям финансовые затраты, так как вместо того, чтобы покупать новое оборудование и утилизировать старое (или вышедшее из строя), наша компания даст им новую жизнь. Также реновация холодильников позволит обеспечить экологичность всей цепочки производства, что немаловажно, учитывая проблемы с экологией не только в нашей стране, но и в мире в целом.
К сожалению, в Грузии крайне сложно развиться до тех высот, до которых мы хотим. А желание и возможности у нас есть. Основная проблема состоит в ограниченности внутреннего рынка. Но тем не менее, в наших планах стать одной из самых крупных и известных сервис-компаний в мире.
— Не собираетесь развивать свой бизнес в Грузии?
— Увы, но бизнес в сфере холодильного сервиса на этом этапе дошел до пика своего развития, опять-таки из-за ограниченности нашего рынка и неплатежеспособности. Потому мы начали осваивать и развивать другие направления. Например, мы стали представителями в нашей стране каплеструйных принтеров (маркираторов) известной японской компании «Hitachi».
Также мы продаем витринные холодильники брендов турецкой компании «UGUR», и одновременно являемся постгарантийной сервисной компанией этого же бренда. Мы сотрудничаем с греческой компанией «Crystal S.A. Coolers & Freezers Industry», были представителями турецкого завода по производству коммерческих холодильников фирмы «Simfer», сотрудничали с украинским заводом по производству холодильников и пивных аппаратов «UBC Group», были эксклюзивным представителем и дилером в Грузии турецкого завода по производству коммерческих холодильников «Kleo Cooling Systems».
— А в других странах вы намерены работать?
— Как я уже говорил, в Грузии в связи с ограниченностью рынка нет возможности роста нашего бизнеса, крайне сложно достичь статуса мирового лидера. Например, в таких странах, как США, рынок дает возможность двигаться и расти ввиду как больших ресурсов страны, так и благодаря поддержке государства. Наша мечта – начать работать на большом конкурентном рынке, показать и доказать себе и другим, что наша сфера бизнеса может развиваться и приносить пользу не только нам, как компании, но и людям. Наша цель – выйти на зарубежный крупный рынок и добиться на нем признания и успеха.
Кроме того, наше большое желание — обучать новые кадры тому, что умеем и можем мы, нашему опыту и мастерству, давать им интересную и высокооплачиваемую работу.
— Были ли у вас проблемные моменты в бизнесе?
— Да, конечно, как и в любом другом бизнесе, и у нас также бывали взлеты и падения, но мы всегда решали и решаем все проблемы, преодолеваем все трудности, связанные с нашим основным бизнесом. В Грузии — это нехватка клиентов в связи с небольшой территорией нашей страны. Еще одной проблемой становится неспособность либо нежелание клиентов платить вовремя. А кризис неплатежей может стать финансовой проблемой для компании. Еще одной частью нашей работы становится убедить клиента в необходимости регулярного сервиса приобретаемого оборудования, в нашем случае, холодильных установок. Это подчас становится проблемой. Раньше некоторые компании элементарно не понимали необходимости проведения сервисного обслуживания. Приходится тратить силы и время, чтобы клиент понял, что, заплатив за своевременный сервис, он сэкономит деньги на ремонт либо на покупку новых холодильных установок. Но наша команда всегда старается найти выход из проблемных ситуаций и двигаться дальше.
— Можете вспомнить какие-нибудь интересные ситуации, связанные с вашей работой?
— Ситуаций было очень много и довольно интересных. Один из крупных китайских производителей витринных холодильников Meisda group изменил по нашему требованию некоторые технические характеристики поставляемого нам товара, так как их оборудование не было рассчитано на наши климатические условия и жару, следовательно, часто выходило из строя. Интересно, что затем китайцы изменили всю цепочку своего производства и сейчас выпускают холодильники, собранные по нашим рекомендациям.
Одна из грузинских известных и крупных компаний «EFES Georgia – Natakhtari» попросила сделать так, чтобы на их продукцию, находящуюся в холодильниках, поставляемых нашей компанией, больше обращали внимание. Наша команда создала свою собственную уникальную концепцию, и покупатель, проходящий мимо этого холодильника, внезапно видел включившееся освещение, и записанный заранее голос предлагал купить именно этот продукт. Этот несложный и оригинальный маркетинговый ход поднял продажи этого продукта, чем наш клиент был очень доволен.
Также был интересный случай, когда мы технически усовершенствовали холодильники известного украинского бренда «UBC Group». А до этого в Грузию было поставлено уже 9000 (девять тысяч!) холодильников с заводским браком этой компании, что поставило как самого производителя, так и покупателей в очень непростую ситуацию. Но наше ноу-хау помогло нашим партнерам выйти достойно из этой сложной ситуации, которая грозила потерей репутации компании, и дополнительно дало много бонусов для дальнейшего с ней сотрудничества.
Мы разработали уникальную программу, которая фиксировала неполадки холодильников в сети в любой точке Грузии, и в случае технического сбоя наша команда выезжала бы на сервис сразу же. К сожалению, эту программу мы пока так и не использовали на нашем внутреннем рынке из-за низкой платежеспособности наших клиентов. Но мы не расстраиваемся: у нас есть возможности и желание попробовать свои силы и опыт в другой стране и на другом рынке, так как потенциал у нас огромный.
Кроме того, мы создали программу реагирования, основанную на нашем опыте и потребностях наших клиентов. Программа работает таким образом: программа в режиме онлайн получает сигнал о неисправности холодильного оборудования, фиксируется адрес нахождения этого оборудования и загружается в программу. Затем наши мастера реагируют на сигнал и тут же выезжают по указанному адресу. После устранения неисправности, отмечают ее причину и время, когда они работали на объекте, тем самым клиент сразу же видит, что проблема решена. Одним из наших клиентов, с которым мы сотрудничаем по этой программе, является компания «IDS Borjomi Georgia», у которой холодильники портятся довольно часто. В летний период частота запросов на ремонт достигает 50 вызовов в день. Наша программа очень проста в использовании и практична, стала первой в своей области подобной концепцией, созданной нашей командой и компанией программистов и которая до сих пор работает эффективно.
Отдельно могу сказать, что наша концепция реновации старых холодильников очень помогла нашим клиентам сэкономить средства и время. Реновация коммерческих холодильников была нашей инновацией в Грузии. Мы из технически и визуально непригодного для работы холодильника, делаем рабочий, визуально обновленный холодильник, ничем не отличимый от абсолютно нового.
— Вы считаете, что ваш бизнес удачен. Почему?
— Я считаю, что мы смогли поднять наш сервис на новый, инновационный уровень. Мы работаем с ведущими компаниями Грузии. Нас знают и с нами сотрудничают все известные в нашем регионе заводы-производители как с гарантами качества нашего сервиса. Я смог создать стабильную компанию практически с нуля, мы обучили большое количество технических работников-профессионалов, дали им возможность встать на ноги. Наша компания обеспечивает сотрудников рабочими местами и хорошей зарплатой. Нашу компанию ценят и уважают не только в Грузии, но и в регионе в целом. Могу отметить, что в такой достаточно специфичной сфере, как наша, в ближайших с Грузией странах нет подобных компаний с такой высокой репутацией.
— Как, по-вашему, отличается ли ведение бизнеса в Грузии и в других странах?
— Однозначно отличается. В небольших странах с географически ограниченным рынком всегда работать труднее. Зачастую сложно научить людей уважать сферу твоего бизнеса, платить вовремя и т.д. Нам часто приходилось буквально на пальцах доказывать, что мы предлагаем действительно хороший и стоящий продукт, качественный сервис.
— Применяли ли вы ноу-хау, новшества в вашем бизнесе, которые до вас никто не внедрял в вашей сфере?
— Честно говоря, ноу-хау — это и есть весь наш бизнес. Мы внедрили сервисные обновления холодильников и холодильных установок, чего до нас никто не делал. Внедрили программы, которые позволяют дистанционно определять неисправность холодильника, установить его локацию, и в течение 24 часов команда наших техников может устранить любую неисправность. Подобного сервиса не только в Грузии, но и в соседних странах раньше не было, мы смогли вывести его на новый уровень.
Тамар Нергадзе, специально для newcaucasus.com
В Грузии ужесточили правила проведения митингов
TRIPP project and the transit potential of South Caucasus
