Глобальное переформатирование евразийской экономической логистики, которое произошло с началом войны в Украине, нашло отражение в странах и регионах Кавказа; не прошло и мимо самопровозглашенной Абхазии. Разговоры об использовании возможностей Абхазии как транспортного логистического коридора начались еще летом 2022 года и продолжаются сейчас. При этом, как ни странно, более всего, в части финансово наиболее емкой транспортной отрасли – железнодорожной.
Так, официальный представитель российского МИД Мария Захарова на брифинге 28 июня в ответ на вопрос издания The Moscow Post, какие имеются перспективы установления ж/д сообщения между Россией и Арменией, когда в Ереване, по мнению издания, проблему видят в Абхазии, ответила, что «МИД прилагает усилия для реализации масштабной дорожной карты», включающей подписанные документы на уровне глав государств и представителей правительств заинтересованных стран.
А чуть ранее, в мае, глава РСПП (российский союз промышленников и предпринимателей) Сергей Катырин в интервью официальному органу правительства РФ «Российской газете» заявил, что ж/д транзит через Грузию по территории Абхазии в Россию, разгрузит пограничный переход в Верхнем Ларсе и уменьшит стоимость доставляемых грузов. Со слов Катырина, ж/д транзит будет включен в маршрут Шелкового пути из Китая в Россию и обратно.
В свете столь серьезных заявлений российских чиновников и представителей российского бизнеса, посмотрим, возможен ли в принципе проект организации «абхазского» железнодорожного транзита.
Вчера
Первые проекты строительства железной дороги между портом Новороссийск и Сухуми возникли в конце XIX века, еще во времена Российской Империи. Однако технико-экономическое обоснование Черноморской железной дороги появилось только в 1911 году.
Летом 1914 года началось строительство участка Туапсе – Адлер. В перспективе предполагалось построить станции, мосты и тоннели на всем участке: Новороссийск – Сухуми, всего более 400 километров дороги. Но с началом Первой мировой войны, а затем и гражданской войны надолго отложились и грандиозные планы строительства новой железной дороги.
Стоит отметить высокую себестоимость дороги, которая объяснялась значительными трудностями ее сооружения. Как пишет в исследовании «Из истории Черноморской железной дороги» краснодарский историк Ольга Леусян: «местность изобиловала обрывистыми горными склонами, ущельями, пересекалась многочисленными горными реками, скальный грунт во многих местах грозил оползнями, требовалось осушить почву на значительном расстоянии. Только на сочинском участке предстояло построить 11 мостов. На протяжении дороги необходимо было соорудить 15 тоннелей».
Новый заход на строительство дороги начался лишь в середине 20-х годов, уже при советской власти, с расчетом окончания работ к 1933 году. При этом регулярное движение пассажирских поездов между Тбилиси и Сухуми началось только в 1938 году, а первый регулярный пассажирский поезд между Адлером и Сухуми отправился в путь в 1949 году.
Итого, от начала строительства до полного запуска в действие Черноморской железной дороги прошло почти 50 лет. Затем – 50 лет успешной эксплуатации. Где, кстати, использование железной дороги в качестве грузовой также имело место. Однако автомобильные дороги обеспечивали больший грузопоток. Даже в лучшие годы эксплуатации абхазского участка железной дороги.
Грузопоток в Абхазии 1970 – 1985 гг. (данные взяты из статистического справочника Абхазия в цифрах. 1985 год).
| Вид транспорта / г. (млн. тонн) | 1970 | 1975 | 1980 | 1985 |
| Ж/д | 2,73 | 3,17 | 2,84 | 2,29 |
| Автомобильный | 7,20 | 9,50 | 11,00 | 13,50 |
| Всего | 9,93 | 12,67 | 13,84 | 15,79 |
Цифры говорят, что пик грузоперевозок железной дорогой через Абхазию пришелся на 1975 год, и несмотря на дальнейший рост промышленной и сельскохозяйственной отраслей экономики автономной республики вплоть до 1985 года, нагрузка на ж/д стремительно падает. За 10 лет – почти на одну треть. А если быть более точным и в цифрах: на 880 тысяч тонн грузов. Притом, что перевозка грузов по автомобильным дорогам возросла за эти же десять лет более чем на три миллиона тонн. Решения задействования того или иного вида транспорта принималось исходя из специфики грузов: сельскохозяйственные товары (те же цитрусы) перевозились, как правило, автотранспортом. В то время как уголь из Ткварчели на Руставский металлургический завод доставлялся железной дорогой.
И соответственно, высокими темпами росли инвестиции в автомобильные дороги в Абхазии: протяжённость дорог с твердым покрытием: 1636 кв. км., в 1970 г.; и 2202 километра – в 1985 году. Итого, за 15 самых застойных лет СССР километраж асфальтированных дорог в Абхазии увеличился более чем на 550 километров, то есть, почти на 30%. Для маленькой республики эти темпы ввода в строй новых асфальтовых дорог были более чем значительными. И что, собственно, подчеркивает превалирующее значение в грузоперевозках автомобильных дорог перед ж/д перевозками, которые отнюдь не росли такими темпами. Опять-таки, в силу сельскохозяйственных приоритетов Абхазской АССР.
Сегодня
Вся эта красивая экономическая история развития промышленности, сельского хозяйства, транспортной отрасли Абхазии оборвалась с развалом Советского Союза. А функционирование абхазской ж/д как транзитной дороги из России, Украины, Беларуси и стран Балтии на Южный Кавказ закончилось после подрыва в августе 1992 года железнодорожного моста через реку Ингури, который не восстановлен до сих пор.
После грузино-абхазского конфликта 1992-1993 гг. абхазская железная дорога десятилетия пребывала в кризисе, капитальный ремонт не проводился с 1990-го года. Ее частичное восстановление началось только после получения от России двухмиллиардного экспортного кредита в 2010 году.
Восстановлением абхазской дороги занималась РЖД. За счет российского кредита был произведен ремонт 104 км. дороги от реки Псоу, (на границе с Россией) до ж/д вокзала в Сухуми, также проведен ремонт четырёх тяговых подстанций в Цандрыпше, Бзыпте, Гудауте и Сухуме; проведен ремонт двух железнодорожных мостов.
К началу 2020-х годов грузовая служба абхазской ж/д стала показывать некоторые признаки жизни: в 2021 году по дороге прошли составы с 439 тыс. тоннами груза (более 7000 вагонов). В 2022 году тоннаж увеличился до 796 тысяч тонн (почти 12 000 вагонов). Как в интервью агентству Апсныпресс рассказал гендиректор Абхазской железной дороги Арсоу Читанава, доходы грузовой службы за прошлый год составили более 177 млн. рублей (около 3 млн. долларов на тот момент). Предметом особой гордости абхазской ж/д стало приобретение двух магистральных двухсекционных локомотивов, которые смогут тянуть полносоставные грузовые поезда (до 50 вагонов). Вместе с тем, проведенный ремонт на абхазском участке железной дороги дает пищу для размышления о будущем транспортной отрасли местной экономики, а также о перспективах возможного возобновления транзита через эту территорию. Но экономические перспективы здесь упираются в политику. Постараемся разобраться – почему.
Завтра
Понимание происходящих событий вокруг абхазского участка железной дороги имеет под собой большой абрис геополитических вопросов, относящихся как к Северному, так и Южному Кавказу, и геоэкономическим проектам вокруг него.
После завершения Второй Карабахской войны 2020 года, как представляется, в среднесрочный период: 3-5-7 лет вопрос транскавказских железнодорожных и автомагистралей, вписанных в китайскую инициативу «Один пояс один путь», а также российскую «Север – Юг», так или иначе будет решен. Вопрос только в политико-экономической конфигурации, которая сложится в ближайшие годы на Южном Кавказе и как в эту конфигурацию впишется Сухуми, который в какой-то момент из-за нерешенности собственных проблем может оказаться в геоэкономическом тупике. Впрочем, Сухуми к этому не привыкать (вспомним годы изоляции Абхазии, в том числе от России в 90-х годах, начале 2000-х гг.).
В то же время, в Абхазии, судя по всему, эту тупиковость, как и не лучшие ее последствия, осознают. Так, к примеру, известный абхазский политический деятель Сергей Шамба еще в 2013 году говорил о необходимости разблокирования транспортных коммуникаций в регионе. Понимают важность вопроса и сегодняшние де факто власти Абхазии.
Как сообщил в интервью журналисту Newcaucasus.com заведующий отделом Южного Кавказа института стран СНГ, кандидат исторических наук Владимир Новиков, в Абхазии существует комиссия во главе с замглавы администрации президента Валерием Папба, которая прорабатывает планы открытия транзитных путей. И как отметил эксперт, особенно интересно то, что и власть, и оппозиция на площадке комиссии высказались за привлечение возможностей Абхазии в качестве страны-транзитера. Как особо отмечает Новиков, оппозиция, поддерживая транзит, высказалась только против легализации торговли с Грузией.
Что касается позиции грузинских властей, то наиболее ярко ее выразил генеральный секретарь правящей партии Грузии «Грузинская мечта» Ираклий Кобахидзе, который сразу после упомянутого интервью Сергея Катырина заявил, что вопрос о ж/д сообщении между Россией и Грузией (через Абхазию – прим. ред.) не является приоритетным.
«Мы принимаем решения в соответствии с принципами, которые отражают наши национальные интересы. В настоящее время этот вопрос не находится в приоритете, поэтому я не считаю целесообразным его актуализацию», – подчеркнул Кобахидзе.
В то же время грузинский экономический аналитик Вахтанг Мгеладзе считает, что с учетом резко возросшего спроса на грузинский транзитный коридор Тбилиси есть резон запустить ж/д сообщение через Абхазию. Однако реальных ближайших перспектив грузинский эксперт не видит, учитывая конкретные детали запуска: правового и финансового характера. Притом, по его мнению, абхазский участок технически не готов выполнять функции полноценной грузовой железной дороги. Для нормальной работы ж/д в качестве полноценной грузовой магистрали потребуется не просто ремонт даже и капитальный, существующей дороги, но и прокладка и строительство многоколейных ж/д полос, мостов и новых тоннелей, установка защитных конструкций для них. Для всего этого потребуются огромные инвестиции и самые современные технологии строительства ж/д дорог, которые по мнению Мгеладзе, вряд ли сейчас имеются у России.
В то же время Вахтанг Мгеладзе считает, что выходом может стать создание международного консорциума с привлечением иностранных подрядчиков и инвесторов. К примеру, подобные работы под силу произвести китайским компаниям. А дополнительным экономическим резоном могла бы послужить возможность соединить по черноморскому побережью Грузии российскую и турецкую экономики.
Еще один грузинский эксперт пожелавший остаться неназванным также напомнил, что кроме абхазской ж/д, явно не готовой к грузовым перевозкам, имеются проблемы и на грузинском участке ж/д.
«В частности на участке Зугдиди-Гали нет железнодорожной полосы – а это несколько десятков километров, придется строить и сопутствующую инфраструктуру», – говорит он. Также серьезных финансов потребует восстановление моста через реку Ингури, и это только экономическая составляющая вопроса, отмечает эксперт.
А каким образом, кто, где и когда будет проводить досмотр грузов? – задается вопросом грузинский эксперт.
Взять реку Псоу, которая в Грузии, как и в большинстве стран мира считается границей между Россией и Грузией, а также на реке Ингури, которая является де факто разделительной линией между самопровозглашенной Абхазией и Грузией. Эксперт напомнил, что около двух десятков лет назад со швейцарской компанией SGS (Société Générale de Surveillance, SA) было оформлено соглашение о таможенном администрировании и мониторинге товаров на грузино-российской границе. Однако сейчас, в условиях западных санкций против России, вряд ли это соглашение может быть задействовано.
«При этом нужно учитывать современные политические аспекты, в первую очередь войну в Украине. – отмечает грузинский эксперт, – И в случае, если территория Грузии будет использована только для транзита грузов без их досмотра грузинской стороной, то возникают риски провоза санкционных товаров из России через Грузию и Армению, в Иран и обратно. А на Западе уже звучали обвинения в сторону Грузии и Армении в том, что эти страны помогают Москве обходить санкции. Вряд ли Тбилиси нужны сейчас новые упреки в свой адрес».
Важность политической составляющей в принятии решения о железной дороге в интервью журналисту Newcaucasus.com отметил армянский экономический аналитик Грант Микаелян. Он обратил внимание на то, что вопрос абхазской ж/д упирается в несколько ограничений, которые являются преимущественно политического характера. Как для Абхазии, в которой, по его мнению, абхазские элиты вряд ли заинтересованы в ж/д транзите через непризнанную республику, опасаясь роста грузинского влияния. В Грузии есть опасения того, что открытие этой дороги легимитизирует непризнанную Абхазию, а среди прозападных элит абхазская ж/д рассматривается как инструмент российского влияния.
При этом, по мнению Владимира Новикова, Грузия не откроет железнодорожный транзит потому, что будет означать де факто признание Абхазии со стороны Грузии. Не де юре, а де факто. И этого в Тбилиси очень не хотят. Поэтому попытаются переложить ответственность перед армянской стороной на якобы неуступчивых абхазов, «которые сидят и ничего не хотят».
Вместе с тем, Грант Микаелян, отмечая преобладание на сегодняшний день геополитической составляющей в решении об открытии или не открытии транзита по абхазской железной дороге, подчеркивает, что товарооборот и пассажирооборот стран Южного Кавказа с Россией, а в перспективе, с Украиной и Беларусью настолько велик, что нынешняя транспортная инфраструктура не в состоянии его обеспечить. И в этом смысле как пассажирский, так и грузовой железнодорожный транзит через Абхазию будет иметь значение, и в дальнейшем он имеет шансы через ж/д ветку Баку – Тбилиси – Карс получить выход на турецкие железные дороги и далее. А при решении геополитических вопросов, может получить особое место в Черноморской транспортной железнодорожной инфраструктуре. Особенно в связке с морской (портовой) и автомобильной транзитной инфраструктурами.
Жарков Сергей, специально для Newcaucasus.com
