Экономика
Middle Corridor — новые возможности и перспективы
Война в Украине и российская агрессия сместили глобальные грузопотоки в новых направлениях. Так, по инициативе Грузинской, Азербайджанской, Турецкой и Казахстанской железных дорог уже заявлено о создании СП «Средний коридор» (Middle Corridor).
Совместное предприятие планируется создать при участии железных дорог четырех стран, входящих в Ассоциацию «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТМ). Ожидается, что официальное оформление СП завершится в начале или середине 2023 года.
«Цель создания совместного предприятия – добавить ценности Среднему коридору, поскольку это облегчит процессы перегрузки и сделает проход через разные страны и способы более плавными», – заявил генеральный секретарь ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» Гайдар Абдикеримов.
Справка: Транскаспийский Международный Транспортный Маршрут (ТМТМ) или Средний (средневосточный) коридор пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы, и является альтернативой северным маршрутам, по которым поступают грузы в Европу через Казахстан, Россию и Беларусь.
Считается, что создание «Среднего коридора» позволит обеспечить высококачественные интермодальные транспортные и логистические услуги, гармонизировать трансграничные тарифы и внедрить унифицированную ИТ-платформу для полной автоматизации услуг по перевозке грузов из Китая в Турцию и черноморские порты.
Также предполагается стыковка с Международным грузовым коридором Север-Юг (INSTC) через порты Каспийского моря, таким образом расширив коридор в Иран, страны Персидского залива, Восточной Африки и Индии.
Потенциал Среднего коридора
Как считает руководитель Исследовательского центра Грузинского транспортного коридора Паата Цагареишвили, СП имеет потенциал для привлечения не менее 3-4 миллионов тонн грузов ежегодно. По его словам, для осуществления проекта необходимо около 2-3 лет, после чего Средний коридор сможет заработать с полной загрузкой.
«Логистические проблемы побудили многие страны разработать схемы совместной деятельности, в которых четко определена позиция Грузии», – говорит Цагареишвили. – «Война в Украине вызвала большие изменения в логистике. На первый план вышла новая возможность привлечения дополнительных грузов через транспортный коридор из Центральной Азии в Грузию. Естественно, это требует большей координации, новых договоренностей и совместных действий между соседними странами, т.е. странами, объединенными в коридоре».
По его словам, подобная практика довольно распространена — когда разные государства создают единого крупного оператора с распределением финансовых долей, который должен обеспечить работу по всему коридору в разных направлениях.
«Этому единому оператору, опирающегося на финансовые ресурсы разных стран, будет поручено выполнять все операции от начала до конца в зависимости от рыночной ситуации. В целом процесс сложный и длительный. Наличия одних только грузопотоков и инфраструктуры недостаточно для того, чтобы сразу начать принимать и перевозить грузы. Это организационный вопрос, который в первую очередь связан с созданием единого предприятия, без которого мы не сможем возить необходимые грузы в рамках коридора», – сказал Цагареишвили.
Он подчеркнул, что заключение договора и общение с различными государственными органами связано с определенным временным интервалом. А своего максимального грузооборота СП достигнет через 3-4 года, что станет свидетельством успешной роли коридора.
Война в Украине и антироссийские санкции
Война в Украине ускорила процессы, которые дадут возможность увеличить объемы грузопотоков через территорию Грузии, считает глава логистического отдела Грузино-казахского бизнес-объединения Леван Сулаберидзе.
«Будет наблюдаться увеличение грузопотока через Грузию, потому что другого выхода попросту нет. Сейчас стало невозможным использование российских портов на Черном море и сервисов северных портов, которые ранее использовались для экспорта грузов из Центральной Азии, так как крупные контейнерные линии прекратили работать с Россией», – сказал Сулаберидзе.
Он подчеркнул, что в данном случае речь идет о контейнерных перевозках: «я не имею в виду уголь и пшеницу».
По его словам, Ассоциация Среднего коридора в конце марта этого года провела рабочую встречу в Алма-Ате, где были разработаны новые тарифные ставки.
«Что касается грузопотока, то он растет как из Казахстана, так и в Казахстан. Если раньше из порта Актау выходили два контейнерных судна, то сейчас прибавилось еще одно, более крупное судно. Сейчас идет переоформление соглашений, меняются цены, идет процесс переформатирования логистики.
Соответственно, объемы казахских грузов увеличатся. Возможно, этот процесс будет иметь временный характер, так как все зависит от продолжительности конфликта в Украине и, соответственно, продолжительности санкций против России. Однако, у коридора через Грузию есть шанс показать безальтернативность пути в Центральную Азию. Еще пять-шесть лет назад мы говорили представителям бизнеса в Центральной Азии, что этот коридор является безальтернативным не только из-за возможности войны или конфликта, а потому что Грузия не является торговым конкурентом странам Центральной Азии», – говорит Сулаберидзе.
По его словам, Грузия заинтересована в том, чтобы перевозить как можно больше грузов: «Мы готовы предложить новую торговую платформу, особенно казахскому бизнесу, и стать новым торговым инструментом. И не только предложить логистические услуги или какие-то узкие перевозки, а готовы строить логистические центры и стать для казахского бизнеса так называемым логистическим хабом, где не будет никаких ограничений».
Эксперт отмечает, что особая специфика Среднего коридора заключается в мультиперевозках. То есть, сначала груз идет по железной дороге до Актау, потом грузится на морские суда, которые направляются в Баку, а затем вновь перегружается на другие виды транспорта и далее следуют по железной дороге или автомобильным транспортом.
При этом Сулаберидзе подчеркивает, что развитие инфраструктуры среднего коридора должно быть синхронизировано. А самая большая проблема сейчас — это пропускная способность Каспийского моря, и возможности портовой инфраструктуры должны быть увеличены.
«Тут мы с Азербайджаном и Казахстаном смогли бы реализовать наши интересы, чтобы было создано больше инфраструктуры и через этот коридор провезено больше товаров», – говорит Сулаберидзе.
«В прошлом году мы работали с казахскими хлебопроизводителями, тогда акцент делался на пшеницу и уголь. Традиционным рынком казахской пшеницы являются страны Центральной Азии. Мы показали, что они также могли бы стать игроками в странах Черного и Средиземного морей. Для этого необходимо создание соответствующей инфраструктуры и мы уже подписали по некоторым направлениями соглашения. В целом бизнес увидел, что мы являемся для них полезным и выгодным партнером», – сказал Сулаберидзе.
Комментируя перспективы развития и возможности грузинской портовой инфраструктуры, в частности проект по строительству порта в Анаклия, Леван Сулаберидзе отметил, что здесь изначально планировалось строительство контейнерного порта. Но, в то же время, по его словам, действующие порты Грузии пока не загружены полностью.
«У нас не освоен порт Поти, а там есть большие, неиспользованные возможности. После того, как мы увеличим пропускную способность наших портов, можно начать думать о строительстве порта в Анаклия. Когда мы увидем, что нам не хватает существующей инфраструктуры, только тогда, и если бизнес захочет вложить деньги, можно строить новый порт», – считает Сулаберидзе.
Казахстан, Каспий и далее
В начале апреля этого года Грузию посетила торгово-экономическая миссия Казахстана. Были обсуждены вопросы двухстороннего сотрудничества в области транспорта, логистики и развитие двухсторонней торговли.
Глава миссии — генеральный директор АО «Центр развития торговой политики QazTrade» Азамат Аскари считает, что сегодня транс-каспийский транспортный коридор очень востребован: «В прошлом году торговый оборот Казахстана с Грузией составил 88 млн. долларов, из которых — 25 млн. долларов экспорт из Грузии, остальное импорт. Мы видим возможности удвоить торговый оборот между нашими странами, но прежде всего мы видим хорошие возможности через Грузию торговать с Европой. Думаю, что потенциал Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) очень велик. Сейчас грузопотоки по этому маршруту резко выросли на фоне тооргово-экономических санкций против России и это понятно.
С казахской стороны инфраструктура для перевалки грузов готова. В целом потенциал наших портов пока используется всего на 30%. Но сейчас на стадии рассмотрения находится вопрос строительства большого терминала в порту Актау. Крупные инвесторы, такие как Maersk и другие заинтересованы в строительстве большого хаба в Актау, откуда будет распределяться продукция как в самом Казахстане, так и через него в Центральную Азию и Китай.
Наши традиционные рынки — Россия и Китай. Но из года в год растет торговля и с другими странами, для нас очень важен Кавказский регион. Через Кавказ проходит путь на растущий рынок Турции, в Европу, а также через арабские страны на африканский рынок. Если раньше мы рассматривали нефть и пшеницу в качестве товара особого спроса, то сейчас растет доля и интерес Казахстана поставлять переработанную продукцию, как, например, подсолнечное масло, муку и другое.
Из-за ситуации в Украине могут возникнуть проблемы с поставками пшеницы и мы готовы в будущем частично заместить ее экспорт в регионе. Я провёл встречу с руководством порта Батуми (мы взяли порт Батуми в долгосрочную аренду), а также порта Поти, мы обсудили возможность строительства логистического склада или зернового терминала», – рассказал Азамат Аскари.
Комментируя возможные поставки пшеницы из Казахстана, глава Ассоциации производителей пшеницы и муки Грузии Леван Силагава отметил, что логистика для ее транспортировки достаточно сложна. Стоимость транспортировки в Грузию обходилась примерно 70- 80 долларов за тонну, тогда как транспортировка российской пшеницы составляет 40 долларов.
«Но в связи с тем, что на Черном море идут военные действия, российские порты закрыты и работает только Новороссийск, нам интересно, чтобы в поставки пшеницы включился и Казахстан», – говорит Леван Силагава. – «Мы сейчас получаем муку из России, а не зерно, так как в России действует «плавающая» пошлина, которая составляет 100 долларов на тонну зерна, а на муку — ничего».
Силагава отметил, что Грузия получила несколько партий зерна из Казахстана, но Минсельхоз этой страны в начале апреля ввел квоты на экспорт пшеницы и муки до 15 июня. За этот период Казахстан разрешил к экспорту 1 млн. тонн пшеницы и 300 тыс. тонн муки.
«Там тоже, как и в других странах, создают запасы. Сегодня не только в Казахстане, но и всему миру проблема купить пшеницу. Цены поднялись и все делают запасы для себя», – говорит Силагава.
По словам Силагава, поставки пшеницы по Среднему коридору перспективны, но сейчас очень сложно их развивать. Он считает, что если будет создана единая компания–оператор коридора, то в этом случае коридор будет работать эффективно.
«Есть перспектива перевода определенных объемов грузов из северного коридора по среднему коридору, но это не так легко сделать, должны быть запущены регулярные транспортные линии. Необходима работать над загруженностью. Но пока мы получаем 90% пшеничной муки из России», – говорит Сигалава.
Немного статистики
Сравнивая статистику по грузам, перевозимых международным железнодорожным транспортом, становится понятно, что, несмотря на пандемию, этот показатель характеризует динамика роста, что подчеркивает конкурентоспособность коридора через Грузию.
По данным министерства экономики и устойчивого развития Грузии, в 2021 году объем перевезенных грузов международным железнодорожным транспортом составил 10,2 млн. тонн, что на 11,3% больше, чем в 2020 году.
В 2021 году количество контейнеров, перевезенных по маршруту Баку-Тбилиси-Карс (БТК), составило 20 492 TEU, что на 95,7% больше, чем в 2020 году, при этом в 2021 году количество контейнеров, отправленных из Китая/в Китай по среднему коридору составило 10,094 TEU, что на 221,6% больше, чем в 2020 году.
В январе-феврале 2022 года объем грузов, перевезенных международным железнодорожным транспортом, составил 1,8 млн тонн, что на 10,7% больше, чем за аналогичный период 2021 года. При этом количество контейнеров, отгруженных по маршруту БТК, составило 4,074 TEU, что на 78,2% больше, чем за аналогичный период 2021 года (2,286 TEU).
Согласно информации министерства экономики Грузии, ведутся активные переговоры с казахстанской стороной о транспортировке дополнительных объемов нефти и нефтепродуктов по транспортному коридору Грузии.
В частности, в 2022-2023 годах через Батумский нефтяной терминал планируется транспортировать около двух миллионов тонн нефти и нефтепродуктов казахстанского происхождения. Также и «Грузинская железная дорога» работает над привлечением сухих грузов в средний коридор.
Говоря о войне в Украине, вызовах, рисках и влияния на экономику Грузии заместитель министра экономики и устойчивого развития Грузии Ираклий Надареишвили отмечает, что Грузия должна использовать этот кризисный период.
«По части логистики есть определенные сложности, и это в первую очередь коснулось паромных перевозок между Грузией и Украиной. Что касается потенциала нашего транспортного коридора, то мощность северного коридора в сотни раз больше. Мы физически не сможем освоить и половину объемов этих грузов. Но у нас уже есть конкретные решения по поставкам 2 млн. тонн нефтепродуктов из Казахстана. Также есть договоренность о транзите до 1 млн. тонн сухих грузов. Эти цифры говорят о росте грузооборота на 30% для нашего коридора», – сказал Ираклий Надареишвили.
Лика Жоржолиани, специально для newcaucasus.com
Обсуждение вопроса открытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном активизировалось после трехсторонних соглашений лидеров Армении, США и Азербайджана в Вашингтоне.
Напомним, что, помимо парафирования (предварительного подписания) мирного соглашения между Арменией и Азербайджаном, договоренности предусматривали американские инвестиции в строительство коммуникаций в Сюникской области на юге Армении (автомобильных и железных дорог, нефтепроводов и газопроводов, оптоволоконных кабелей и т.д.). Комплекс этих коммуникаций, проходящих через Сюник, получил название TRIPP (Trump Road for International Peace and Prosperity – Путь Трампа для международного мира и процветания), а для его управления Армения и США хотят создать консорциум. Присутствие американского военного контингента это не предусматривает, о чем Ереван уведомил своих партнеров в Тегеране (для Ирана это достаточно чувствительный вопрос, поскольку эти маршруты будут проходить непосредственно вблизи иранской границы).
Разумеется, соглашение не гарантирует открытие границ Армении с Турцией и Азербайджаном, тем более в ближайшем будущем, но за этим соглашением просматриваются экономические интересы многих стран — США, ЕС, Китая, Индии, стран Персидского залива, которые заинтересованы в открытии еще одного международного логистического маршрута (ведь Сюник может стать важным участком на пути возможного транзитного пути из Китая и Центральной Азии в Европу).
Понятно, почему этот маршрут важен для США и Евросоюза – он обходит территорию России. Для Китая этот маршрут важен как еще одна возможность доступа на западные рынки, учитывая, что дороги через Россию закрыты. Но и в долгосрочной перспективе (даже если эти дороги откроются), для Китая, скорее всего, важно иметь как можно больше коммуникаций и не зависеть от одного партнера и маршрута. На этом, скорее всего, основан и интерес Китая к инвестициям в Грузию и особенно в Иран (в рамках стратегического соглашения на $400 млрд.). Сейчас, скорее всего, не случайно и то, что вскоре после подписания соглашения, Армения и Китай анонсировали выход отношений на уровень стратегического партнерства.
Очевиден и интерес Индии – не только к открытию дорог через Сюникскую область Армении (в сторону Турции и Евросоюза), но и через Армению к черноморским портам Грузии (опять-таки в сторону Евросоюза). Здесь интересы Индии и США во многом сходятся (для США потому, что и этот маршрут обходит Россию). Напомним, что порт Чабахар на юго-востоке Ирана – единственная точка в этой стране, не находящаяся под санкциями США, а этим портом управляет индийская компания (понятно, что отсюда Индия хочет продолжить эти маршруты по указанным направлениям).
Интересно проследить и то, где активнее всего просчитывают возможные экономические выгоды от открытия коммуникаций в регионе. В Индии пока эта тема освещается не столь широко (за последние несколько месяцев на эту тему мы нашли несколько статей во второстепенных индийских СМИ). Но особенно примечательно, что в России никогда не выходило серьезных исследований на эту тему. В западных изданиях, наоборот, такие исследования не раз публиковались и особую активность проявляли немецкие исследовательские центры.
Например, в 2018 году консалтинговая компания Berlin Economics GmbH оценила, что отсутствие торговли между Арменией и Азербайджаном сокращает экономический рост этих двух стран на 3% и 2,4% соответственно – из-за того, что неурегулированность отношений отталкивает от этих стран достаточно большую часть инвестиций.
В 2022 году исследование, уже по открытию границы Армении и Турции, провела организация German Economic Team, финансируемая министерством экономики и энергетики Германии. По ее оценке, экспорт из Армении в Турцию, в случае открытия границы, может составить $185 млн. (сейчас он близок к нулю) и достичь в общем объеме экспорта Армении около 7%.
Евросоюз и США финансировали схожие исследования еще 15-20 лет назад: ЕС — через организацию AEPLAC (Armenian-European Policy and Legal Advice Centre), США – через USAID. Делались оценки того, за счет каких товаров и ресурсов две страны могут нарастить взаимную торговлю.
В этом году очередное исследование на эту тему провели Геворк Папоян (министр экономики Армении, но в данном случае он выступает как исследователь, а не от имени правительства) и Альберт Ованнисян. В статье, опубликованной в международном издании Journal of Liberty and International Affairs, Папоян и Ованнисян попытались рассчитать, насколько экспорт двух стран перекрывает друг друга (то есть дополняют ли эти товары друг друга или же конкурируют). Обе страны производят сельскохозяйственную продукцию (и в этом смысле пересекаются). Однако Армения в значительных объемах производит ювелирные изделия, товары металлургической промышленности (ферросплавы, фольгу), а также сырьевую продукцию (концентраты меди, молибдена и драгоценных металлов). В последнем случае, конечно, этот сектор едва ли можно назвать сильной стороной экспорта (потому что сырье желательно перерабатывать в своей стране).
Из этого краткого обзора можно сделать вывод, что открытие коммуникаций между Арменией, Азербайджаном и Турцией вызывает значительную заинтересованность в США, ЕС, Китае и Индии (не говоря уже об Иране и Казахстане), в то время как в России на этот вопрос пока предпочитают не обращать внимания, несмотря на целый ряд потенциально интересных для России экономических факторов. В частности, на армяно-турецкую границу, в случае ее открытия, переориентируется как минимум часть торговли Турции со странами ЕАЭС (объем которой составляет сейчас около $40 млрд.). Это только один из нескольких факторов, который может представлять экономический интерес для Москвы. Тем не менее, по каким-то другим причинам открытие этих коммуникаций там не считают выгодным. По каким именно – тема для отдельного обсуждения.
Генрих Айвазян, специально для newcaucasus.com
.S. President Donald Trump’s meeting with the leaders of Azerbaijan and Armenia in August culminated in the signing of a trilateral Joint Declaration, which, among others, envisions the U.S. entering the South Caucasus region as the primary driver of the Trump Route for International Peace and Prosperity (TRIPP) project, according to an article published by Newcaucasus.com. The project envisions the creation of a transport corridor through Armenian territory connecting Azerbaijan with its Nakhchivan exclave surrounded by Armenia, Iran, and Turkey.
The intensification of U.S. policy in the South Caucasus has attracted the interest of Central Asian countries, which pin their hopes on the South Caucasus to diversify logistics routes for their own products and transit from Southeast Asia to Europe. However, TRIPP is impossible without the Trans-Caspian International Transport Route (TITR), or the Middle Corridor, which links China with European countries.
In 2024, cargo traffic along the Trans-Caspian International Transport Route increased by 1.72 million tons, 62% more than in 2023, reaching 4.5 million tons. According to the Ministry of Transport of Kazakhstan, 15.3 million tons of transit cargo from or to China were transported across the country in 2024. Uzbekistan also increased its cargo volume along the TITR by 25% in 2024.
Kazakhstan’s ports on the Caspian Sea are considered a weak link in the TITR. Kazakhstan’s seaports lack merchant vessels, and its shipyards are only engaged in repairs, not construction of new ships. The shallowing of the Caspian Sea also negatively impacts the operations of merchant vessels, forcing them to load less than their full capacity.
However, Kazakhstan is addressing these issues. For example, dredging work was recently completed at the port of Kuryk. The port’s approach channel is currently 7 meters deep. Dredging will increase the depth of the port of Aktau to 7.7 meters. A container hub is being built at the port, which, once operational, will increase its throughput capacity from the current 140,000 to 240,000 TEU.
Independent expert from Kazakhstan, Nurlan Alniyazov, noted that Kazakhstan, as a source and transit country for cargo, is interested in expanding the capacity of the Middle Corridor, while China is interested in diversifying routes to Europe. In this regard, the countries of the South Caucasus are the most important hub for increasing capacity and diversifying transport routes.
Before the end of the Second Karabakh War in 2020, Georgia remained the only Middle Corridor route in the Caucasus. In the fall of 2023, Azerbaijan, Georgia, and Kazakhstan established a joint venture to improve cargo transportation along the Middle Corridor. In July of this year, Kazakhstan’s railway company and the Turkish company TCDD Taşimacilik A.Ş. signed an agreement on cooperation and the development of freight transportation along the Middle Corridor railway route, which included increasing traffic volumes along the Baku-Tbilisi-Kars railway.
Perhaps the most significant tectonic shift for the South Caucasus region was the Second Karabakh War. The first outcome of the war was the introduction of the Zangezur Corridor, designed to connect Nakhchivan with the rest of Azerbaijan via Armenia, into the realm of interstate dialogue. However, the war in Ukraine, the events of September 2023, when Azerbaijani troops took control of all of Nagorno-Karabakh, and Donald Trump’s peacekeeping efforts for Azerbaijan and Armenia led to Russia being forced to give up its role as mediator and potential controller of the Zangezur Corridor in favor of the United States, which will act as the TRIPP transport route manager.
Azerbaijani analyst Rauf Mirkadirov noted in an interview with Newcaucasus.com that China and European countries are seeking a land corridor that would allow them to connect the two largest economic regions without political risks. Therefore, the coordinated work of TITR in Central Asian countries, as well as along the South Caucasus routes, both through Georgia and the Zangezur Corridor, will help reduce geopolitical and economic risks to the stable transportation of goods.
However, TRIPP has raised concerns among some Armenian experts. For example, analyst Grant Mikaelyan, in an interview with Newcaucasus.com, asserts that the purpose of the so-called Zangezur Corridor is primarily geopolitical. Under international pressure, the Armenian authorities are allegedly forced to agree to a dangerous transportation project, which was imposed on the Armenian leadership following the lost Karabakh war. The Armenian expert fears that TRIPP could be used to transport weapons, a possibility that has also been raised by Armenian Prime Minister Pashinyan.
According to Rauf Mirkadirov, TRIPP could be used in the medium term to build oil and gas pipelines from Central Asia to Turkey and on to Europe. However, TRIPP is unlikely to compete with Georgian transport corridors and will likely complement them.
Nurlan Alniyazov is confident that TRIPP will also be beneficial for Armenia, which until recently remained outside of TRIPP. Armenia will become a new logistics hub connecting Azerbaijan, Nakhchivan, Turkey, and Europe, ultimately increasing the transit potential of the entire South Caucasus.
Sergej Zharkoff, for newcasucasus.com Translated to English by eurasianstar.com
Встреча президента США Дональда Трампа с лидерами Азербайджана и Армении, прошедшая в августе, завершилась подписанием трехсторонней Совместной декларации, которая не является полноценным Мирным договором между Баку и Ереваном. Однако, соглашение уже предполагает приход в регион пока на декларативном уровне США в качестве основного двигателя в реализации логистического проекта TRIPP.
Вице-премьер Армении Мгер Григорян, выступая на заседании глав правительств стран СНГ, заявил о необходимости воздержаться от использования термина «Зангезурский коридор», заявив, что следует использовать определение «Путь Трампа к международному миру и процветанию»[i]. Очевидно, что активизация американской внешней политики на Южном Кавказе вызвала более активную внешнеполитическую и экономическую деятельность государств, заинтересованных в данном геоэкономическом направлении, и прежде всего стран Центральной Азии, возлагающих на Южный Кавказ надежды по обеспечению диверсификации логистических маршрутов для собственной продукции и транзита из стран Юго-Восточной Азии в Европу и обратно. Однако, прежде чем разобраться в плюсах и минусах нового транспортного маршрута, выгоды которого обсуждали в Вашингтоне вместе с Трампом Алиев и Пашинян, имеет смысл внимательней присмотреться к пути, без которого TRIPP как полноценный маршрут попросту невозможен – имеется в виду Срединный коридор, связывающий страны Юго-Восточной Азии и прежде всего Китай со странами Европы.
Рекордные полтора года
В первые годы после начала войны в Украине, многие транспортные компании, опасаясь вторичных санкций уходили с Северного, российского коридора на Транскаспийский международный транспортный коридор (ТМТМ), что вызвало структурные сложности работы коридора в 2023 году. Однако, уже в 2024 году грузопоток по ТМТМ вырос на 1,72 млн. тонн, на 62% больше, чем в 2023 году, достигнув объема в 4,5 млн. тонн. Всего же, по сообщению Министерства транспорта Казахстана, по стране за 2024 год было провезено 15,3 млн. тонн транзитных грузов, следовавших из Китая или в Китай[ii]. На 25% нарастил объем грузоперевозок в 2024 году по ТМТМ и Узбекистан. Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев, выступая в апреле на Казахстано-Словенском бизнес-форуме заявил, что благодаря стратегическому расположению Казахстан стремится занять позицию ведущего торгового и логистического хаба Евразии и готов предоставить прямой доступ к рынку с более чем 1,5 млрд. потребителей в рамках Евразийского экономического союза, Центральной Азии и Китая.
Слабым звеном ТМТМ до последнего времени считаются казахские порты на Каспийском море. К примеру, в ноябре 2024 года Казахстанские железные дороги ввели запрет на погрузку зерновозов с казахстанских железнодорожных станций по назначению «Актауский морской северный терминал» и «Ак Бидай терминал» (терминалы находятся в морском порту Актау) из-за скопления груженых вагонов и отсутствия емкостей для хранения зерна в терминалах. Сложности с погрузкой тех же зерновых грузов в казахских портах происходят и на протяжении 2025 года. В морских портах Казахстана не хватает торговых судов, а собственные судовые верфи занимаются только ремонтом, а не строительством новых кораблей. Также на работе торговых судов плохо сказывается обмеление Каспийского моря, из-за чего суда приходится загружать не на полною емкость.
Однако эти проблемы транспортники Казахстана решают. Так, например, в порту Курык недавно закончились дноуглубительные работы. Глубина акватории в подходном канале порта сейчас составляет 7 метров. Председатель правления порта Актау Абай Турикпенбаев сообщал, что дноуглубительные работы доведут глубину акватории порта до 7,7 метров. В самом порту строят контейнерный хаб, после ввода в эксплуатацию которого, пропускная способность порта увеличится с нынешних 140 до 240 тысяч TEU. На стройке задействовано более 100 единиц спецтехники, а работы ведутся круглосуточно, в две смены. О серьезности намерений Казахстана говорят и непростые кадровые решения, которые принимаются на самом высшем уровне: в начале июня президент Токаев снял с должности министра транспорта Марата Карабаева, за месяц до этого объявив ему выговор за трудности с пропуском грузов на границе, неудовлетворительное состояние многих пропускных пунктов, отставание от графика крупных инфраструктурных транзитных проектов. Очевидно, столь резкое кадровое решение на уровне самого президента возымело действие, с небольшим отставанием (по плану запуск второй линии важнейшей железнодорожной магистрали Достык – Мойынты, должно было произойти в июне). 30 сентября Токаев, выступая на VII международном транспортно-логистическом бизнес-форуме New Silk Way, объявил о запуске второй линии железнодорожной магистрали. Независимый эксперт из Казахстана Нурлан Альниязов отметил, что Казахстан, как страна отправитель и транзитер грузов заинтересован в расширении пропускной способности Срединного коридора, а Китай — в рамках инициативы «Один пояс — один путь», заинтересован в диверсификации маршрутов в Европу. В этом отношении важнейшим узлом – географическим хабом, отвечающим за пропускную способность и диверсификацию транспортных маршрутов являются страны Южного Кавказа.
Не только Грузия
Вплоть до конца Второй Карабахской войны 2020 года единственным маршрутом Срединного коридора на Кавказе оставалась Грузия. Осенью 2023 года для улучшения управления и координацией ТМТМ Азербайджан, Грузия и Казахстан создали совместную компанию для улучшения транспортировки грузов через Средний коридор. В июле этого года Казахские железные дороги (КЖД) и турецкая компания TCDD Taşimacilik A.Ş. подписали соглашение о сотрудничестве и развитии грузоперевозок по ж/д маршруту Среднего коридора, которое включило в себя увеличение объемов перевозок по железной дороге Баку — Тбилиси — Карс, оптимизацию транзитных процедур и координацию логистических операций, упрощение таможенных процессов для обеспечения прохождения товаров через границы.
В Азербайджане и в Грузии в 2020-х годах на железной дороге Баку – Тбилиси – Карс проводилась модернизация железной дороги, после которой, по заявлениям политиков, стало возможным транспортировать до 5 млн. тонн грузов в год. Практически завершена модернизация основной железнодорожной магистрали Грузии Тбилиси – Махинджаури (ж/д станция в пригороде Батуми), предусматривавшей строительство 38 километров нового участка и реконструкцию существующего 23-километрового участка на Рикотском перевале. Во всяком случае в конце июня об этом заявил грузинский премьер-министр Ираклий Кобахидзе[iii].
Но кроме технологического, связанного с ремонтом и модернизацией путей сообщений, улучшения работы таможенников, службы одного окна, модернизации железнодорожного транспорта и корабельных портов, у транспортной логистики на Южном Кавказе в 2020-х годах стремительно развивалось и геополитическое измерение. Пожалуй, важнейшим тектоническим сдвигом для южно-кавказского региона, последствия которого ощущаются до сих пор, стала Вторая Карабахская война. Первым итогом войны стало выведение в поле межгосударственных диалогов Зангезурского (Сюникского) коридора, первостепенной задачей которого является транспортная связь Нахичевани с остальным Азербайджаном через территорию Армении. Представляется, что в 2020 году Зангезурский коридор был интересен и России, которая по 9-му пункту Заявления 2020 года получала под собственный контроль транспортные коммуникации, между Азербайджаном и его анклавом в Нахичевани. Однако война в Украине, события сентября 2023, года когда войска Азербайджана взяли под контроль весь Нагорный Карабах, в конце концов миротворчество Дональда Трампа, который взялся мирить самые застарелые конфликты в мире, в том числе конфликт между Азербайджаном и Арменией, привело к тому, что Россия на данный момент вынуждена отказаться де факто от роли посредника и возможного контролера Зангезурского коридора, в пользу США, которые выступят диспетчером транспортного маршрута TRIPP и, по меньшей мере, декларативно, будет контролироваться США, во всяком случае, как заявляется, одной из американских ЧВК.
TRIPP – быть или не быть?
Азербайджанский журналист и политический аналитик Рауф Миркадыров в интервью Newcaucasus.com отметил, что Китай, при всей комплиментарности в отношениях с Россией, так и страны Европы, стремятся получить сухопутный коридор, который бы давал возможность связывать два крупнейших экономических региона между собой, без больших политических рисков, которые увеличились на Северном (российском) коридоре, так и на Южном коридоре, где геополитические риски также многократно увеличились (страны Ближнего Востока, Иран, весенний конфликт между Пакистаном и Индией). И слаженная работа ТМТМ в странах Центральной Азии, а также на маршрутах Южного Кавказа, как по Грузии, так и по Зангезурскому коридору, как раз будет способствовать снижению этих геополитических и экономических рисков для стабильной транспортировки товарных потоков.
По мнению Нурлана Альниязова, на фоне роста объёмов грузоперевозок по Срединному транспортному коридору будет расти спрос на новые устойчивые маршруты, которые будут способны обрабатывать возрастающий транзитный поток. Казахстанский эксперт особо отмечает, что мирное соглашение между Баку и Ереваном разблокирует транспортные связи, обеспечит разморозку инфраструктурных проектов и создаст условия для подключения Армении к этим глобальным цепочкам.
Однако TRIPP вызывает опасения некоторых армянских экспертов. Например, армянский аналитик Грант Микаелян в интервью с Newcaucasus.com утверждает, что назначение так называемого Зангезурского (Сюникского) коридора – прежде всего геополитическое. И армянские власти под международным давлением якобы вынуждены соглашаться на опасный для государства транспортный проект, который навязан армянскому руководству по итогам проигранной Карабахской войны. Как опасается армянский эксперт, через TRIPP может провозиться оружие, вероятность чего, как отмечает Микаелян, высказывал и премьер-министр Армении Пашинян.
Есть сомнения в целесообразности TRIPP и у грузинского эксперта Вахтанга Мгеладзе, который называет его калькой того, что уже есть в Грузии. В возможном приходе в регион американской ЧВК грузинский эксперт видит скорее политический шаг: то, что США делают по всему миру – контроль над торговыми маршрутами. Что касается экономической составляющей Зангезурского коридора, чтобы запустить проект в него, — особо отмечает Мгеладзе, — на низком уровне придется вложить миллиарды долларов. Притом, что на турецкой стороне железная дорога не готова к эксплуатации и только через 5 лет может проявиться какая-то экономическая перспектива.
Как считает Рауф Миркадыров, в краткосрочном периоде действительно возможно, что Россия тем или иным образом выступит против TRIPP, как и что экономически проект не сразу проявит себя в ближайшее время. Но в среднесрочном периоде через него будут проложены нефте- и газопроводы, по которым пойдет нефть и газ из Центральной Азии в Турцию и далее в Европу, а из Европы товары высокой добавленной стоимости. При этом TRIPP, по мнению азербайджанского эксперта, вряд ли станет конкурентом грузинским транспортным коридорам и, скорее, будет дополнять его.
Нурлан Альниязов уверен, что TRIPP будет выгоден и Армении, которая до последнего времени находилась в стороне от ТМТМ, и Армения станет новым логистическим узлом, обеспечивающим связь между Азербайджаном, Нахичеванью, Турцией и далее — Европой, что в конечном счете повысит транзитный потенциал всего Южного Кавказа.
Сергей Жарков, специально для Newcaucasus.com
[i] https://newsarmenia.am/news/politics/vitse-premer-armenii-prizval-premera-azerbaydzhana-ne-ispolzovat-termin-zangezurskiy-koridor/
[ii] https://t.me/logistan/7793
[iii] https://sputnik-georgia.ru/20250627/modernizatsiya-zheleznoy-dorogi-gruzii-zavershaetsya—premer-293944285.html
Грузия останется без Антикоррупционного бюро
«Грузинская мечта» отменяет зарубежное голосование для граждан Грузии
