Анаклия открывает шлюзы

3710

В XXI веке Грузия заняла важнейшую макроэкономическую нишу Южного Кавказа – транспортную. Недаром с 2015 года в Тбилиси проходит международный форум Шелковый путь. Совсем недавно, в конце октября этого года «Шелковый путь» прошел в Тбилиси в третий раз, собрав более 2000 участников из 60 стран мира, став наиболее представительным за всю историю его проведения.

Как в интервью Newcaucasus.com отметил грузинский политолог Гела Васадзе, эта экономическая площадка стала единственной в своем роде, где интересы двух глобальных экономических игроков: США и Китая не конкурировали между собой, а имели общую направляющую – решение важнейших логистических вопросов.

Сейчас через Грузию проходят нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан, Южно-Кавказский газопровод, в 2017 году начала действовать железная дорога Баку – Тбилиси – Карс. Все большее значение в региональной транспортной логистике занимают морские порты Батуми и Поти. Более того, с конца 2022 года в Грузии возродились планы строительства третьего международного морского порта в Анаклия, который призван диверсифицировать транспортные потоки с Востока, прежде всего государств Центральной Азии и Китая, на Запад, в страны Европы, и обратно.

Долгая дорога Анаклия

Первые планы построить в районе небольшого черноморского села Анаклия глубоководный морской порт, возник еще в 80-е годы, во времена позднего СССР.

Но новую жизнь идее строительства порта в конце 2000-х годов задал президент Михаил Саакашвили. Причем Саакашвили придал проекту Анаклия объем и социально-политическое содержание, которое включало в себя строительство рядом с новым портом на 100 млн. тонн грузооборота, города Лазика, аэропорта, заводов, автомобильных и железных дорог и сопутствующей инфраструктуры. Однако даже он со всей своей харизмой и связями на международной арене не смог «продавить» Анаклия.

В середине 2010-х годов об идее строительства порта снова вспомнили и начали продвигать в жизнь. Первые работы по строительству порта начались в 2017 году. Заработал победивший в тендере среди 12 компаний, грузино-американский консорциум, который возглавлял грузинский бизнесмен Мамука Хазарадзе. Консорциум привлек первые инвестиции в проект. А близ побережья Анаклия появились дноуглубительные суда, начавшие работу по подготовке дна. Однако уже в 2020 году работы прекратились, из консорциума вышла американская компания, а Хазарадзе прокуратура выдвинула обвинения по факту легализации незаконных доходов.

В конце 2019 года Хазарадзе заявил о том, что за остановкой строительства Анаклия стоит Россия. Появилась версия, согласно которой строительству порта Анаклия ставит палки в колеса Москва, которая якобы видела в нем конкурента для Новороссийского морского порта.

Но как в беседе с Newcaucasus.com отметил грузинский экономический аналитик Вахтанг Мгеладзе, у Новороссийского морского порта есть свой клиент, который отличается от клиента порта Анаклия. Потому, как говорит аналитик, истина, скорее всего, кроется в экономических расчетах.

Как особо подчеркнул Мгеладзе, – «Консорциум, взявшийся тогда за строительство порта Анаклия требовал перенаправления потока грузов на новый порт, в ущерб Батуми и Поти уже существующим».

Весьма вероятно, что грузинские власти в то время не увидели в порту Анаклия экономических перспектив. Ведь загрузка грузинских морских портов, начиная с 2010 года, по данным грузинского «Форбс» постоянно снижалась, с 22 млн. тонн в 2010 году, до 15 млн. тонн, в 2018 году.

Небольшой рост отмечался в 2019 и 2020 гг. – до 17 млн. тонн (по данным минэкономики Грузии):

Подтверждает снижение загрузки портов и падение грузопотока по железной дороге Грузии, по которой большей частью и идет доставка грузов в порты, начиная с середины 2000 гг. с более чем с 20 млн. тонн в 2006 году, до 10 млн. тонн в 2018 году (Данные грузинского «Форбс»).

Однако картина снижения целевых показателей грузинских ж\д магистралей и морских портов резко изменилась в 2022 году, с началом войны в Украине…

Север

После активного развития транспортных коридоров (Восток – Запад), в 2019 году правительство Грузии взялось за улучшение северного сухопутного коридора в Россию. Тбилиси принялся за реализацию улучшения самого опасного участка бывшей Военно-Грузинской дороги, прибегнув к услугам китайской компании China Railway Tunnel Group. Профинансировал проект Азиатский банк развития (АБР) и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), общая сумма инвестиций превышает 550 миллионов долларов. Запуск этого коридора увеличит в 2024 почти на 1/3 проходимость маршрута (сейчас до 100 дней в году дорога по погодным условиям закрыта).

Юг

Однако, пока идет война в Украине, то сложно представить, что северное направление будет активно развиваться, и используется прежде всего, как транзит из Армении в Россию и обратно, и для экспортно-импортных операций между Грузией и Россией. О значении автомобильных и железных дорог Грузии для транзита Еревана в интервью Newcaucasus.com отметил армянский экономический аналитик Грант Микаелян, подчеркнувший, что основные затруднения в торговых потоках Армении связаны именно с перегруженностью грузинских автомобильных дорог, которые пока не справляются с транспортными нагрузками.

По мнению Гелы Васадзе, интересный проект «Перекресток мира» на форуме «Шелковый путь» в Грузии представил премьер-министр Армении Никол Пашинян. Но продвижение проекта, по мнению грузинского политолога, сильно зависит от политики, того же подписания мирного договора между Баку и Ереваном. Однако Грант Микаелян со скепсисом относится к «Перекрестку мира».

«Этот проект – попытка Пашиняна создать альтернативу так называемому «Зангезурскому коридору». И в этом смысле, «Перекресток мира» пока что не заинтересовал никого из значимых региональных игроков», – говорит Микаелян.

Запад

Перманентное падение нагрузок на морские порты и железную дорогу Грузии прекратилось в 2021 году. Так, на встрече премьер-министра Грузии Ираклия Гарибашвили с первым вице-президентом Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) Юргеном Ригтеринком в Тбилиси в сентябре 2023 года, Гарибашвили отметил, что грузинская экономика, начиная с 2021 года растет. В 2021 году она выросла более чем на 10%. Слова премьера подтверждают и рост нагрузки на железную дорогу, как своеобразную экономическую артерию Грузии.

В 2021 году страна смогла преодолеть многолетнею негативную тенденцию по спаду грузооборота ж\д и впервые за много лет показала рост – 11,5 млн. тонн. В 2022 году рост грузооборота составил 22%, поднявшись до 14,8 млн. тонн! Из которых транзит составил 59% (8,7 млн. тонн). Рост грузооборота в Грузии сопровождается модернизацией основной железнодорожной магистрали – Тбилиси-Махинджаури, при уже освоенных инвестициях в модернизацию – 275 млн. долларов США. На сегодняшний день полностью завершены работы на участке Зестафони-Харагаули, строительство железнодорожной инфраструктуры на станциях Дзирула и Квешхети, в ближайшее время начнется строительство новой станции Молити. Полная модернизация железной дороги завершится в 2024 году. И как ожидает правительство Грузии, грузооборот ж\д после окончания модернизации вырастет в два раза. То есть, с сегодняшних 15 млн. тонн, ж/д станет способна переваривать 30 млн. тонн грузов. Но способны ли двукратный рост грузооборота (и это без автомобильных дорог) освоить действующие морские порты Грузии? Статистика показывает, что – нет.

Батумский морской порт способен перерабатывать более 4 млн. тонн сухих грузов и контейнеров TEU в год. Так как основная транспортная нагрузка в Батуми – это транспортировка нефти и нефтепродуктов. Напомним, что с 2008 года портовая инфраструктура Батуми фактически принадлежит дочке нефтяной компании КазМунайгаз – КазТрансойл.

Порт Поти принадлежит датскому логистическому гиганту – компании Maersk, владеющей 18% мирового рынка морских грузоперевозок. Сегодня порт Поти способен обработать 550 тыс. TEU (более 11,5 млн. тонн). Тем самым, грузинские порты готовы совокупно отгрузить 15,5 млн. тонн грузов. Итого, без учета армянских экспортно-импортных потоков в Поти, автомобильного транзита, модернизированные железные дороги Грузии рассчитаны на 30 млн. тонн грузов. Но грузинские порты в текущем раскладе с таким грузопотоком не справятся. И в этой ситуации вновь стал актуальным проект глубоководного (по разным данным, глубина порта будет от 16 – до 21 метра) мега-порта в Анаклия, который будет способен принимать контейнеровозы океанского типа. Напомню, что глубина Суэцкого канала, через который проходят 300 000 тонные контейнеровозы, – 20 метров.

Но все бы хорошо, однако есть одно серьезное «но». И оно упирается в ключевого логистического партнера Тбилиси – Азербайджан. А если быть более точным, в Бакинский морской порт.

Бакинский морской порт сегодня способен принимать до 15 млн. тонн грузов. Пропускная способность паромного терминала порта составляет 6,2 млн. тонн – классификация грузов: Ро-Ро. Интермодальными транспортными средствами кроме ж\д вагонов являются также грузовые и легковые автомобили. Вместимость общего грузового терминала составляет свыше 7 млн. тонн. Контейнерного терминала – свыше 2 млн. тонн.  Но как отметил в разговоре с Newcaucasus.com азербайджанский политолог Рауф Миркадыров, Бакинский порт на данный момент является основным логистическим шлюзом Срединного коридора (ТМТМ), однако его мощностей, как и мощностей флота, уже сейчас – недостаточно. И азербайджанским властям следует заняться увеличением грузовых мощностей морских портов.

Судя по всему, официальный Баку это понимает. Как сообщил весной 2023 года генеральный директор морского порта Талех Зиядов, до конца текущего года будет представлен план по увеличению грузоподьемности контейнерных  терминалов со 100 тысяч TEU до 500 тысяч. То есть – с 2,1 до 10,5 млн. тонн.

А начальник департамента стратегического планирования и развития Бакинского международного морского торгового порта Худаяр Гасанли в ходе круглого стола «Узбекистан и Азербайджан: новые горизонты сотрудничества» в августе 2023 года сообщил, что в 2023 году ожидается запуск нового терминала минеральных удобрений, который будет способен переваливать 2,5 млн. тонн грузов. Тем самым суммарная грузоподъемность Бакинского порта превысит 25 млн. тонн. А значит без введения нового морского порта в Грузии не обойтись.

Восток

Морские порты Восточного Каспия теоретически уже сейчас готовы на полную мощность загрузить Бакинский порт. Номинальная мощность казахских портов: Актау – 3,2 млн. тонн, без учета нефтепродуктов, Курык – 6 млн. тонн паромных терминалов. Морской порт им. Туркменбаши и вовсе заявляет, что готов переваривать до 17 млн. тонн грузов без учета нефтепродуктов. А если учесть, что товарооборот стран Центральной Азии с Китаем за первые полгода 2023 года вырос более чем на 20%, до 37 млрд. долларов, то можно ожидать, что все мощности каспийских грузовых портов Казахстана, Туркменистана и увеличенные мощности Азербайджана будут задействованы на полную катушку.

А конкуренты кто?

Главную конкуренцию транспортным коридорам через Азербайджан и Грузию до последнего времени составляла Россия, через которую в 2021 году провозилось до 960 000 TEU (более 20 млн. тонн) транзитных грузов из Китая в Европу.

Однако многое изменилось с началом войны в Украине. Гела Васадзе, Рауф Миркадыров как и Вахтанг Мгеладзе считают, что санкции, которые накладывают на Россию страны ЕС, – всерьез и надолго, и они окажут серьезное влияние на транзитные возможности российских компаний.

Но кроме санкций, которые создали российскому логистическому бизнесу немало проблем, происходит в целом переориентация российской экономики на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. РЖД с Запада на Восток и обратно перегружена экспортными поставками угля, леса, пшеницы, минеральных удобрений. В грузовые порты Дальнего Востока – очередь. А губернатор Хабаровского края Дегтярев недавно пожаловался журналистам на то, что дефицит пропускной способности РЖД приостановил инвестиционные проекты по развитию дальневосточных портов на 56 млн. тонн. В этих условиях, конечно, российская транспортная инфраструктура вряд ли способна составить серьезную конкуренцию Срединному коридору. Что касается широко разрекламированного Северного морского пути, – то в ближайшие несколько лет товаром, который будет обеспечивать доходность Севморпути останется норильский никель и сжиженный природный газ с месторождений ЯМАЛ СПГ. О чем в одном из недавних интервью заявили российские эксперты по Севморпути. А разовые проходы китайских танкеров до российских портов на Северо-Западе в ближайшие годы вряд ли превратятся в многомиллионную перевозку китайских товаров в страны ЕС.

Проблемы и перспективы

Коммерческий директор APM Terminals в Поти Кэн Роулинсон в интервью журналистам в начале 2022 года рассказал о проблемах и перспективах рынка транспортных услуг в Грузии в частности, и на Кавказе и Центральной Азии, в целом. Его интервью касалось прежде всего порта в Поти.

Прежде всего Роулинсон отметил, что на данный момент фактически отсутствует оцифровка логистических процессов на Кавказе: «При наличии нескольких сторон, участвующих в перевозке грузов через регион, и множественных перегрузках между железнодорожным и водным транспортом, единого источника информации о грузах и перевозках не существует».

Также уже действующему коридору, по его мнению, не удалось воспользоваться возможностями обслуживания стран Южной Европы и Северной Африки. В качестве конкретных мер по улучшению работы транспортного коридора Роулинсон предлагает улучшить видимость проездов поездов во всех районах Срединного коридора (цифровизация); интенсифицировать переброски поездов между странами по Каспию (улучшение работы паромных терминалов); открыть новых международных поставщиков услуг и операторов. При этом он отмечает огромный потенциал рынка Срединного коридора, который на сегодня охвачен только на 5%. А суммарный ВВП стран только Центральной Азии, к слову, в 2022 году превысил 350 млрд. долларов.

Гела Васадзе считает, что, если порт Анаклия, каким он виделся 15 лет назад, реализовался бы в начале 2010-х гг, он бы не стал «проектом упущенных возможностей», как его недавно назвал депутат грузинского парламента Роман Гоциридзе. Сегодня была бы другая Грузия, с гораздо более развитой современной инфраструктурой, аэропортами, городами-спутниками, а порт Анаклия стал бы точкой пересечения европейского и азиатского бизнеса уже много лет назад.

«А история мировой экономики, – как отметил Васадзе, – имеет множество примеров, когда порты, начиная с порто-франко, вырастали в экономические центры международного значения».

Вахтанг Мгеладзе при этом считает, что у каждой большой идеи есть свое время для реализации и, возможно, время порта Анаклия 15 лет назад еще не настало. Но тем не менее, с Васадзе он солидарен в том, что Грузия имеет все шансы стать важнейшим узлом нового Шелкового пути. Однако, по мнению Мгеладзе, это возможно только в том случае, если Грузия сумеет сохранить прагматичный, многовекторный курс, став своеобразной «Кавказской Швейцарией». В противном случае никакого пути и хаба не будет.

«Только нейтральная страна, – отмечает Мгеладзе, – сможет иметь доступ одновременно к сырью и технологиям, выходить, как на производителя, так и на конечного потребителя».

По мнению Гранта Микаеляна, главным выгодоприобретателем Анаклия станет Грузия. Притом, что перспективы проекта по мнению эксперта, пока что еще очень расплывчаты, нет конкретных результатов, не прописаны ожидаемые целевые показатели, а из предыдущих «широтных» транспортных магистралей по-настоящему на проектную мощность вышел только нефтепровод Баку -Тбилиси – Джейхан; а ж/д Баку – Тбилиси – Карс работает пока только в половину мощности.

«Но тем не менее, – соглашается Микаелян, – запуск порта Анаклия, как минимум, позволит разделить грузопоток на две части, а в дальнейшем – профилировать работу всех имеющихся у Грузии морских портов».

Ну и в итоге, и с этим солидарны все опрошенные эксперты, – политическая турбулентность, которая пока имеет место на Южном Кавказе, будет оказывать определенное влияние на реализацию проекта порт Анаклия в Грузии. С другой стороны, власти Грузии, осознавая политические риски, – внесли реализацию порта Анаклиа в Конституцию страны, как особый приоритет. А значит считая проект делом государственной важности (и собственности – 51% акций порта принадлежит государству) взяли реализацию проекта под особый контроль.

Сергей Жарков, специально для Newcaucasus.com