Со времен развала СССР транспортные коридоры и энергетические газопроводы, связывающие различные страны, играют в международной экономической и политической системе все большую роль. В 1993 году европейцы совместно с государствами Южного Кавказа и Средней Азии запустили международную транспортную программу – ТRАСЕCА, которая в 1998 году с подачи политических тяжеловесов 90-х Гейдара Алиева и Эдуарда Шеварнадзе взяла курс на «Восстановление Исторического Шелкового пути».
В 2016 году страны ТRАСЕCА приняли новую стратегию развития транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия, целью которой стало возрастание роли коридора ТRАСЕCА в международной торговле между Китаем и странами Европы, Ближнего Востока и Средиземноморского региона, в качестве альтернативы другим торговым путям.
В новой стратегии программы особо отмечается, что странам ТRАСЕCА предстоит противостоять угрозе конкуренции со стороны морских путей между Азией и Европой, а также соперничеству со стороны Транссибирской магистрали.
Член Каспийского экспертного клуба, редактор информационно-аналитического проекта «Каспийский вестник» Владислав Кондратьев в интервью обозревателю newcaucasus.com отмечает, что проект Трасека необходим, прежде всего, для того, чтобы найти точки соприкосновения между новыми независимыми странами, появившимися на обломках Советского Союза: «Сторонам необходимо было узнать друг друга, а проект ТRАСЕCА стал той формой, в рамках которой развивался этот процесс».
«Кавказский тигр»: Азербайджан
Достаточно посмотреть на карту и становится понятно, что Азербайджан в инфраструктуре программы ТRАСЕCА играет определяющую роль. Недаром постоянное представительство организации находится в Баку и в столице Азербайджана же, как правило, проходят юбилейные и другие значимые встречи и конференции, проводящиеся под эгидой организации. Азербайджанский эксперт, кандидат экономических наук Шахмар Агабалаев в интервью newcaucasus.com отмечает, что Азербайджан является самым активным участником всех экономических проектов в регионе, когда без «участия Баку невозможно воплотить в жизнь ни один межрегиональный проект».
Шахмар Агабалаев рассказал, что Азербайджан исторически выполнял миссию моста между Востоком и Западом, являясь частью Великого Шелкового пути. А после обретения независимости азербайджанские предприниматели к выгодному географическому расположению собственной страны добавили и отсутствие языковых барьеров, знание логистики и манер делового поведения. Что позволило выступать экономическими и торговыми посредниками между Ираном, Турцией, Россией, Украиной и странами Средней Азии.
Эксперт поведал, что первоначально предприниматели Ирана не знали русского языка и специфики ведения переговоров, логистики региона. А азербайджанские коммерсанты помогали иранцам с прямыми поставками металлургических и других предприятий России, Украины и Казахстана. И, естественно, товары доставлялись в Иран с помощью азербайджанских коммуникаций.
Научный руководитель консалтинговой компании Furute Risk австралиец Тристан Кендердайн (Tristan Kenderdine) в статье «Каспийское море – лучший вариант для Одного пояса, одного пути» пишет, что Азербайджан стремится снизить зависимость от продажи энергоресурсов. Министерство экономики страны недавно опубликовало документ «10 стратегических задач на 2021 год», в котором особое внимание уделяется секторам экономики, не связанным с нефтью и газом. А делается акцент на повышении конкурентоспособности экспорта и инвестировании в развитие транспортной инфраструктуры.
В этой же связи Шахмар Агабалаев в интервью newcaucasus.com делает особый акцент на статусном для Азербайджана проекте, железной дороге Баку – Тбилиси – Карс, который начал работать в 2017 году. Эксперт отмечает, что против строительства железной дороги выступали Армения, США и Россия, турецкие автомобильные перевозчики. Из-за негативного отношения к проекту американской администрации, банки США отказывались финансировать проект, считая, что он послужит развитию китайской экономики. Азербайджанская сторона же, по мнению эксперта, проявив выдержку, выделила Грузии льготный кредит на сумму 775 миллионов долларов и дорога была достроена.
Россия и ТRАСЕCА – почему все не так…
Официальная позиция России относительно программы ТRАСЕCА была высказана еще в 2000 году, согласно которой ТRАСЕCА рассчитана на то, чтобы создать транспортные коммуникации в обход России, а также для того, чтобы усилить центробежные тенденции среди стран СНГ. Доктор исторических наук Игорь Панкратенко в разговоре с обозревателем newcaucasus.com отмечает, что это «в духе Москвы – раз нашу территорию проекты не затрагивают, раз нас не «приглашают в президиум», то и мы участвовать не будем». И теперь, получается, говорит эксперт, что «сначала процесс игнорировала Москва, а сейчас процесс игнорирует Москву».
При этом Панкратенко считает, что вряд ли стоит искать злой умысел в отношении Москвы со стороны европейцев или стран участниц ТRАСЕCА. Просто сценарий Москвы для транспортного пространства СНГ не совпал со сценариями инициаторов и участников ТRАСЕCА, а заниматься их сопряжением никто, по разным причинам, не посчитал нужным.
С Игорем Панкратенко фактически соглашается и Владислав Кондратьев, который считает, что проект ТRАСЕCА в большей степени направлен на диверсификацию транспортных маршрутов из Китая в Европу и обратно, а отнюдь не на противостояние экономическим инициативам России.
Программа ТRАСЕCА, конечно же, создает конкуренцию евроазиатским грузоперевозкам через Россию, уверен эксперт, и поэтому она автоматически попадает в разряд проектов, не отвечающих интересам Москвы. «Но это, прежде всего, обычные рыночные отношения, предполагающие наличие конкуренции, как стимула для развития», – настаивает Кондратьев.
Северо-Южная «русско-персидская вертикаль»
Азербайджанский эксперт Шахмар Агабалаев недоумевает нерасторопности России, приводя, в пример известный проект Север-Юг, о котором newcaucasus.com писал весной прошлого года. Агабалаев напоминает, что договор Север–Юг был подписан аж в 2005 году. Азербайджан выполнил свои обязательства по договору, построив мост через реку Астара. Однако иранцы задерживают запуск железной дороги Астара-Решт. А дата сдачи проекта ожидается только в 2021 году. Эксперт наблюдает очень интересную ситуацию во взаимоотношениях России и Ирана, где у двух стран много точек соприкосновения в политическом пространстве. Есть большой потенциал развития торговых отношений. Но за более чем уже 14 лет две «две большие страны не смогли соединить недостающую часть дороги. Такое впечатление, что обе страны не верят в перспективу развития своих отношений», – сделал предположение азербайджанский эксперт.
В этих условиях небольшим странам Южного Кавказа, естественно, приходится уповать на себя и на поддержку стран Европы, запуская железные дороги, трубопроводы, модернизируя собственные морские порты, как это было сделано с Бакинским морским торговым портом, работающим более качественно, чем Махачкалинский морской порт.
Так, российские морские порты (Махачкала, Астрахань, Оля) в первой половине 2018 года консолидировано погрузили 2.4 млн. грузов, Баку – 2 млн. При этом Бакинский морской порт за те же шесть месяцев 2018 года перегрузил 10 746 транзитных контейнеров, против 983 российских. Бакинцы перегрузили 1,7 млн транзитных грузов, против 1 млн. российских. Да и общий приоритет трех российских портов держится за счет перевалки нефти. И при этом, российский ЛУКОЙЛ давно уже недоволен качеством работы Махачкалинского порта и нефть с Корчагинского месторождения он, к примеру, качает в Европу через нефтепровод Баку–Тбилиси–Джейхан.
И в качестве последней точки над «i» – в декабре прошлого года в Баку прошла сдача в эксплуатацию нефтяного танкера «Лачин» грузоподъемностью 5600 тонн. Стоит отметить, кстати, что заказчиком судна выступило крупнейшее на Каспийском море ЗАО Азербайджанское Каспийское морское пароходство. А исполнителем – Бакинский судостроительный завод. Как говорится «лиха беда начало» и вероятно «Лачин» – не последнее судно, которое сошло со стапелей бакинского судостроительного завода.
И Китайский дракон
Но самое интересное на транспортных торговых путях и перекрестках Евразии началось, конечно, после того, как в 2013 году китайский лидер Си Цзиньпин выступил с мега-инициативой «Один Пояс – Один Путь» (BRI). Стало понятно, что под эту мегапрограмму Китай, обладающий самыми большими валютными резервами в мире, будет инвестировать гигантские деньги, несравнимые даже с европейскими инвестициями. И как рассказал newcaucasus.com Игорь Панкратенко, Пекин аккумулировал под ОПОП гигантские финансовые средства, для Европы совершенно фантастические. Поэтому, считает Панкратенко, «поглощение» китайской инициативой программы ТRАСЕCА является всего лишь делом времени, что, собственно, сейчас и происходит.
В этом контексте, очевидно, что новая стратегия программы ТRАСЕCА принята с упором на то, чтобы попасть под реализацию китайских транспортно-экономических инициатив.
Австралийский эксперт Тристан Кендердайн в упомянутой выше статье пишет, что цель политики Китая нарушить монополию американских и российских торговых институтов. А Игорь Панкратенко прямо говорит, что наземные маршруты ОПОП «через Россию признаны китайцами нецелесообразными».
Владислав Кондратьев также отмечает, что проект ТRАСЕCА является одним из претендентов на получение выгоды от происходящего по инициативе Китая перераспределения мировых грузовых потоков. «Пекин решил диверсифицировать маршруты своего экспорта на европейский рынок, – рассказывает Кондратьев в интервью newcaucasus.com, – для чего была возрождена идея восстановления сухопутного Великого Шелкового пути, реализующаяся в рамках инициативы «Один Пояс – Один Путь».
Кондратьев считает, что и Китаю и Европе ТRАСЕCА нужна в логике современных рыночных отношений, где отсутствие конкуренции порождает застой. Но и политический интерес, по мнению эксперта, также нельзя сбрасывать со счетов.
Развитие экономического сотрудничества со странами Центральной Азии и Кавказа позволяет Китаю и ЕС укреплять свои геополитические и геоэкономические позиции в сердце Евразии, – отмечает Кондратьев – которую классики геополитической науки называли ключевым регионом для установления мирового господства или другими словами – Хартлендом («сердцевинной землёй»).
Вместо заключения
Как отмечает Владислав Кондратьев, Россия имеет ряд конкурентных преимуществ перед маршрутом ТRАСЕCА. «Российские железные дороги лучше развиты, чем у соседей, пропускная способность юга России на 10 миллионов тонн выше. ТRАСЕCА содержит от 6 до 8 таможенных переходов, в зависимости от направлений маршрута. В то время как в России лишь – один-два (плюс Казахстанская таможня).
И уровень существующих в настоящее время грузоперевозок через Россию просто не сопоставим с аналогичным транзитом через Каспий в рамках ТRАСЕCА. Если во втором случае счёт идёт на тысячи перевезённых контейнеров, то в первом на сотни тысяч.
Однако представляется, что позиция Москвы имеет, в общем, пассивное наклонение, как в отношении программы ТRАСЕCА, так и в целом, экономических процессов на Южном Кавказе. У Москвы имеет место старая, постсоветская командно-административная логика «гаранта» военно-политической стабильности на Южном Кавказе и в Центральной Азии. И эта логика перестала устраивать страны Южного Кавказа, как минимум. И Армения с Бархатной революцией, и Грузия, практически вышедшая из российского экономического фарватера и экономический лидер региона – Азербайджан, ведущий крайне осторожную дипломатическую игру, экономически давно уже ориентируется на Европу. Азербайджан первым из всех постсоветских государств подписал нефтяной контракт с западными компаниями, где лидирующую роль играет BP. Модернизацию Бакинского морского порта проектировали голландцы. Азербайджан закупает Airbus в Европе, а аэрокосмические проекты осуществляются французами.
Шахмар Агабалаев в интервью newcaucasus.com отметил, что суммарные инвестиции ЕС в азербайджанскую экономику составляют 53 миллиарда долларов США. Российские же – четыре миллиарда долларов. Товарооборот Азербайджана со странами ЕС в 2018 году был равен 12,8 млрд. долларов, с Россией – 2,5 миллиарда.
Такую пассивную позицию Кремля в отношении ближайших соседей трудно объяснить чем-то, кроме как отсутствием ясных и четких векторов в их отношении. Притом, что в Сочи в октябре 2019 года под эгидой России собрался пафосный саммит государств Африки. Конфликты на территории бывшего СССР, в которых погибли тысячи наших бывших соотечественников, в решении которых заинтересованы миллионы азербайджанцев, армян и грузин, и притом что, сотни тысяч и азербайджанцев и армян и грузин являются гражданами России, заморожены. Заморожены, но не решены. И раньше или позже они могут снова начать кровоточить. И какими тогда мнимыми политическими достижениями будет гордится Кремль? Неизвестно…
Справка
ТRАСЕCА – (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) программа международного сотрудничества между Европейским союзом и странами-партнёрами по организации транспортного коридора «Европа — Кавказ — Азия». В организационном плане ТRАСЕCА представляет собой межправительственную комиссию.
Программа ТRАСЕCА была создана в 1993 году. Первоначально в ее сотав вошли: Азербайджан, Армения, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. Вскоре к программе присоединились Молдова, Монголия и Украина; в 2000 году — Турция, Румыния и Болгария, в 2009 году — Иран.
Программа ТRАСЕCА состоит из различных проектов, среди них — проект по созданию технической помощи, единой для всех видов перевозки; проект обучения сотрудников отраслевых ведомств.
Реализация программы поможет интеграции между Европейским союзом и странами-партнёрами программы, эффективному распределению ресурсов между странами Запада и Востока. Также улучшит инвестиционный климат в странах, по которым проходит транспортный коридор.
Сергей Жарков, специально для newcaucasus.com
