Южнокавказский железнодорожный кроссворд

1787
Фото https://zen.yandex.ru/media/varandej/zabytaia-stanciia-megri-kak-karabahskaia-voina-izrubila-jeleznuiu-dorogu-5f70747c63b25d04cdc2cc18?fbclid=IwAR1qGP4wH1StEGf27jVhdIAmnyF6pkFnglfyiJqyX9sI5aRdkt5fkNFlvvU

После того как 11 января Алиев, Пашинян и Путин подписали в Москве трехстороннее Заявление о разблокировке и развитии транспортных коридоров на Южном Кавказе, состоялись две встречи рабочих групп в составе вице-премьеров Азербайджана, Армении и России. Cозданы две экспертные группы, которые займутся вопросами разблокировки и развития железнодорожных и автомобильных дорог между Арменией и Азербайджаном.

Представляется, что наиболее вероятным станет утверждение проектов магистралей, которые соединят Россию и Турцию как начальные и конечные пункты назначения. Первый вариант пройдет через Азербайджан – Армению – Нахичевань. И второй – через Азербайджан – Нагорный Карабах – Армению и Нахичевань. Ожидается, что разблокировка и развитие транспортных коридоров также положительно повлияет на экономики стран, снимет напряженность в регионе.

При этом, стоит отметить, что после завершения военных действий в Нагорном Карабахе вновь поднялся вопрос об открытии железной дороги через территорию Абхазии в Армению.

Азербайджан и Нахичевань

Последние поезда из Баку в Нахичевань по железной дороге, проходившей рядом с границей тогдашнего СССР с Ираном, вдоль Аракса, перестали ходить в начале 90-х годов прошлого века. Последний товарный поезд прошел вдоль Аракса в 1992 году. На данный момент на Мегринском отрезке пути железной дороги нет, пути разобраны, а в районе Худаферинской ГЭС на Араксе – затоплены.

Сейчас главным интересантом восстановления путей является Азербайджан. Между Баку и Нахичеванью действует авиасообщение, автомобильная дорога через Иран. Для поставки азербайджанских грузов в Турцию и в страны ЕС и обратно, с 2017 года запущена железная дорога Баку – Тбилиси – Карс, стоившая сотни миллионов долларов и которая, во многом из-за высоких тарифов, пока что работает не на полную мощность. В этой связи азербайджанский журналист и политический обозреватель Рауф Миркадыров считает, что восстановление железнодорожного сообщения Баку с Нахичеванью по Мегринскому коридору имеет скорее политическое, чем экономическое значение. «Опять же, – задается вопросом эксперт, – насколько велика экстерриториальность дороги, будет ли таможенный осмотр, какую роль будет играть российская ФСБ при охране железной дороги, будет ли возможность транспортировки военных грузов?»

Однако, при имеющихся сложностях нового проекта азербайджанский экономист, кандидат экономических наук Шахмар Агабалаев напоминает, что автомобильная дорога из Азербайджана в Нахичевань через Иран – это 700 километров, со всеми таможенными процедурами на границе, которые отнимают массу времени. Дорога через Мегринский коридор станет на 250 километров короче и, как ожидается, обладая статусом экстерриториальности, не будет забирать время на таможенные процедуры.

Авиасообщение, отмечает Агабалаев, стоит дорого, да и времени через воздушные коридоры Грузии и Турции также занимают много. Вообще, настаивает эксперт – железная дорога – это самый дешевый вид транспорта. И Мегринский транспортный коридор пойдет на пользу всем: будет создан прямой железнодорожный коридор через Армению и Нахичевань в Турцию. Появится транспортная логистическая артерия, которая соединит Южный Кавказ с Ираном и странами Персидского залива. На подходе железнодорожный коридор «Лазурит», который свяжет и Афганистан с этой дорогой. «Торговля между странами региона огромная. И поэтому, конечно, дорога будет востребована», – считает азербайджанский экономист.

Рауф Миркадыров в свою очередь добавляет, что Мегринский транспортный коридор усилила бы прокладка транскаспийских газо- и нефтепроводов. «Азербайджану для диверсификации трубопроводов в среднесрочной перспективе иметь еще один маршрут по транспортировке нефти и газа в Турцию очень важно», – считает Миркадыров.

Армения

Восстановление железной дороги между Азербайджаном и Нахичеванью через Мегринский коридор займет больше трех лет: ориентировочная стоимость проекта 500 миллионов долларов США. Основным инвестором, очевидно, выступит Азербайджан, который последние годы действительно инвестирует в дорожную инфраструктуру серьезные средства.

Армянский политолог, старший научный сотрудник института Кавказа Грант Микаелян в качестве плюсов для своей страны отметил открытие железнодорожного коридора в Иран через азербайджанский город Джульфу, который находится в Нахичевани. «В Иран по этому пути может идти потенциально большой трафик, но механизмы реализации этой железнодорожной ветки пока не понятны», – считает Микаелян.

Кроме того, этот коридор даст возможность доставлять товары и грузы из Еревана через Азербайджан в Россию. Но у этого пути большая дистанция и экономического смысла у коридора немного. По мнению армянского эксперта, путь в Россию через Баку является дорогим и по времени будет дольше, чем сегодняшняя автомобильная дорога через Грузию в Россию через Верхний Ларс.

Также в армянский бюджет будут поступать выплаты за транзит грузов из Азербайджана в Турцию и обратно. При этом, по официальным заявлениям Баку и Анкары увеличение торгового баланса между двумя странами за счет Мегринского коридора способно возрасти до 15 миллиардов долларов. Однако размер тарифов за транзит грузов, как правило, зависит от договоренностей сторон, отмечает Микаелян. «Но нынешнее армянское правительство вряд ли будет способно добиться высоких тарифов для Армении», – предположил армянский политолог.

Абхазия

Практически одновременно со второй рабочей встречей вице-премьеров Азербайджана, Армении и России, прошедшей в видеоформате 12 февраля, абхазские парламентарии выразили желание участвовать в проекте железнодорожного сообщения между Россией и Арменией.

Российский кавказовед, кандидат исторических наук Владимир Новиков напомнил, что разговоры об этом проекте велись еще в 2013 году. Когда нынешний секретарь Совбеза Абхазии, а тогда общественный деятель Сергей Шамба заявлял, что пора бы подумать о процессах разблокирования коммуникаций в регионе, отложив проблему статуса Абхазии, так и понимания этого статуса со стороны Грузии. Но, по мнению Новикова, хотя сторонники и противники железной дороги из России в Абхазию и Грузию имеются как у той, так и у другой стороны, – все же это уравнение со многими неизвестными. «И решение этого уравнения будет зависеть не от его экономических составляющих, а от политических интересов и соображений, как в Москве, Сухуме, так и в Тбилиси», – считает эксперт.

Грузинский политический аналитик Вахтанг Мгеладзе считает, что восстановление железнодорожного сообщения между Россией, Абхазией и Грузией и Арменией это инициатива Кремля, который поднимает этот вопрос с «завидной регулярностью». По мнению грузинского эксперта, в железной дороге через Абхазию и Грузию главным являются военные интересы России. Железная дорога позволит лучше обеспечивать ротацию личного состава российских военных в Армении и миротворческих сил в Карабахе. Российский и армянский бизнес всего лишь третий по значимости бенефициар в возможной сделке. «Железнодорожное сообщение позволяет бизнесу диверсифицировать маршруты, снизить риски связанные с неблагоприятными климатическими условиями, от которых зачастую страдают автомобильные пути и снизить издержки на транспортировку грузов. Но, это все бонусы для России и Армении. Тогда, как Грузия и Абхазия выгоды от этого вряд ли получат», – отмечает Вахтанг Мгеладзе.

«Более того, что касается Грузии, то при восстановлении железнодорожного сообщения через Абхазию пояится целый ряд экономических и геополитических рисков. Грузия сумела выстроить добрососедские отношения как с Армений – так и Азербайджаном и с Турцией. Тбилиси удалось сохранить нейтральную позицию и в ходе недавних военных действий в Нагорном Карабахе. Впрочем, от новой эскалации напряженности в регионе никто не застрахован. Став важным элементом российского военного снабжения, Грузия не только рискует потерять нейтральный статус, но и испорить отношения с Азербайджаном и с Турцией», – считает грузинский эксперт.

Для Грузии есть смысл в этом проекте потому, что стремясь уйти от российского влияния в энергетической сфере, страна, по мнению Владимира Новикова, оказалась в зависимости от Азербайджана. И определенная часть грузинской элиты, которую можно ассоциировать с Зарубишвили и Бидзиной Иванишвили, считает российский политолог, не то, чтобы особо стремится иметь дело с абхазами или русскими, а вполне вероятно, хотели бы иметь какой-то экономический противовес тюркскому влиянию. К тому же, как особо отмечает Владимир Новиков, новая политическая ситуация на Южном Кавказе могла бы подтолкнуть к решению абхазского конфликта по косовскому сценарию. Где Сербия налаживает отношения с Косово без политического признания.

Однако Вахтанг Мгеладзе настаивает, что любая активность в абхазском направлении – тема весьма чувствительная для грузинского общества. «Решение о восстановлении железнодорожного сообщения через Абхазию может вызвать эффект разорвавшейся бомбы и привести к политическому кризису», – отметил грузинский политолог.

Турецкие дивиденды

В свете де факто разрешения Нагорно-Карабахского вопроса периодически поднимается вопрос об экономических и политических дивидендах, которые получит союзник Азербайджана – Турция. При этом от стремления к переоценке роли и влияния Турции в Азербайджане и в целом, в пантюркистком мире, предостерегал российский востоковед Алексей Малашенко в интервью Newcaucasus.com.

Мегринский коридор, не имея больших экономических перспектив, послужит во многом имиджевым проектом «Одна нация – два государства», – считает Вахтанг Мгеладзе. Что касается возможной мультимодальности коридора и прокладки нефтяных и газовых труб для диверсификации энергопоставок из Каспия через Азербайджан, Армению в Турцию, то для них потребуются многомиллиардные инвестиции, что в условиях надежной работы БТК, нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан (BTC) и Южно-Кавказского газопровода (SCP) вряд ли будут иметь смысл – предположил Мгеладзе.

Грант Микаелян по этому поводу заметил, что мультимодальность Мегринского коридора повысила бы его значение в регионе. «Но тут многое зависит от России», – считает политолог.

Что касается роста турецкого влияния в тюркском мире, то, по мнению Рауфа Миркадырова, время, когда Турция могла «получить многое», давно прошло и осталось в 90-х годах прошлого столетия. Сейчас и в Азербайджане и в Средней Азии выросли самостоятельные политические и бизнес-элиты, для которых естественным приоритетом являются национальные интересы, – отметил азербайджанский журналист. С этой точкой зрения солидарен и Шахмар Агабалаев, отметив, что все тюркские страны Средней Азии ведут самостоятельную политику и склонны к равноправным отношениям. «Вспомните, как после путча 2016 года Эрдоган просил закрыть гюленские школы в Казахстане и Кыргызстане, на что получил отказ», – напомнил азербайджанский политолог.

Южный Кавказ и Россия

Однако, судя по всему, наибольший интерес и самую сложную игру по разблокировке и развитию имеющихся транспортных магистралей на Южном Кавказе затеяла Россия. Уже само по себе то, что за неполных два месяца состоялось три встречи высших должностных и чиновников трех стран говорит о том, что транспортные коридоры и очень вероятно, прежде всего России сейчас очень нужны. Но какие, и в какой мере реализации – это вопрос.

Шахмар Агабалаев считает Россию наиболее заинтересованной стороной уже в силу того, что она является самой крупной экономикой региона. Она больше всего нуждается в дешевых и надежных коммуникациях со своими экономическими и военными партнерами. Кроме того, по мнению эксперта, дорога по Мегринскому коридору важна для России и по политическим мотивам: «Пока не видно послабления санкционного давления Запада на Россию. В таком случае расширение и развитие отношений с Востоком выходят на первый план. А сами восточные страны склонны к развитию экономических отношений с ЕС, что невозможно достичь без надежных коммуникаций».

По мнению Гранта Микаеляна, Россия заинтересована в разблокировке всех возможных транспортных коридоров на Южном Кавказе, в том числе и через Нагорный Карабах и через Абхазию и Грузию. Но если откроется Мегрийский коридор, то на транзите начнет терять Грузия, считает армянский экономист.

Владимир Новиков, говоря об абхазском транспортном коридоре и его возможной разблокировке, предположил, что экономически более рентабельным было бы открытие автомобильного грузового сообщения. Ведь железная дорога – это весьма затратный проект в плане инвестиций, отмечает российский политолог. К словам Новикова нужно добавить, что автомобильная дорога через Абхазию была бы и более рыночно емкой. Ведь на Верхнем Ларсе, в зимне-весенний сезон, во время непогоды скапливаются сотни фур, ожидая расчистки дороги. Чего фактически не бывает на автомобильной дороге через Абхазию. А кроме того вдоль автомобильной автострады появилась бы дорожная инфраструктура с десятками отелей, кафе, грузовых баз и автозаправок с сотнями новых рабочих мест.

Итог

Подводя итог, стоит отметить, что интересы государств Южного Кавказа и соседних с ним стран крайне разнообразны и разнонаправлены. Де факто разрешение Карабахского конфликта выступило триггером новых экономических и политических интересов и сил на Южном Кавказе. Пока нет доверия между сторонами – сложно говорить о полноценной экономической интеграции. Результаты сложно пока даже обсуждать – слишком много «если» заложено в сегодняшнюю политическую и экономическую конфигурацию на Кавказе.

Сергей Жарков, специально для NewCaucasus.com