Middle Corridor — новые возможности и перспективы

850

Война в Украине и российская агрессия сместили глобальные грузопотоки в новых направлениях. Так, по инициативе Грузинской, Азербайджанской, Турецкой и Казахстанской железных дорог уже заявлено о создании СП «Средний коридор» (Middle Corridor).

Совместное предприятие планируется создать при участии железных дорог четырех стран, входящих в Ассоциацию «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТМ). Ожидается, что официальное оформление СП завершится в начале или середине 2023 года.

«Цель создания совместного предприятия – добавить ценности Среднему коридору, поскольку это облегчит процессы перегрузки и сделает проход через разные страны и способы более плавными», – заявил генеральный секретарь ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» Гайдар Абдикеримов.

Справка: Транскаспийский Международный Транспортный Маршрут (ТМТМ) или Средний (средневосточный) коридор пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы, и является альтернативой северным маршрутам, по которым поступают грузы в Европу через Казахстан, Россию и Беларусь.

Считается, что создание «Среднего коридора» позволит обеспечить высококачественные интермодальные транспортные и логистические услуги, гармонизировать трансграничные тарифы и внедрить унифицированную ИТ-платформу для полной автоматизации услуг по перевозке грузов из Китая в Турцию и черноморские порты.

Также предполагается стыковка с Международным грузовым коридором Север-Юг (INSTC) через порты Каспийского моря, таким образом расширив коридор в Иран, страны Персидского залива, Восточной Африки и Индии.

Потенциал Среднего коридора

Как считает руководитель Исследовательского центра Грузинского транспортного коридора Паата Цагареишвили, СП имеет потенциал для привлечения не менее 3-4 миллионов тонн грузов ежегодно. По его словам, для осуществления проекта необходимо около 2-3 лет, после чего Средний коридор сможет заработать с полной загрузкой.

«Логистические проблемы побудили многие страны разработать схемы совместной деятельности, в которых четко определена позиция Грузии», – говорит Цагареишвили. – «Война в Украине вызвала большие изменения в логистике. На первый план вышла новая возможность привлечения дополнительных грузов через транспортный коридор из Центральной Азии в Грузию. Естественно, это требует большей координации, новых договоренностей и совместных действий между соседними странами, т.е. странами, объединенными в коридоре».

По его словам, подобная практика довольно распространена — когда разные государства создают единого крупного оператора с распределением финансовых долей, который должен обеспечить работу по всему коридору в разных направлениях.

«Этому единому оператору, опирающегося на финансовые ресурсы разных стран, будет поручено выполнять все операции от начала до конца в зависимости от рыночной ситуации. В целом процесс сложный и длительный. Наличия одних только грузопотоков и инфраструктуры недостаточно для того, чтобы сразу начать принимать и перевозить грузы. Это организационный вопрос, который в первую очередь связан с созданием единого предприятия, без которого мы не сможем возить необходимые грузы в рамках коридора», – сказал Цагареишвили.

Он подчеркнул, что заключение договора и общение с различными государственными органами связано с определенным временным интервалом. А своего максимального грузооборота СП достигнет через 3-4 года, что станет свидетельством успешной роли коридора.

Война в Украине и антироссийские санкции

Война в Украине ускорила процессы, которые дадут возможность увеличить объемы грузопотоков через территорию Грузии, считает глава логистического отдела Грузино-казахского бизнес-объединения Леван Сулаберидзе.

«Будет наблюдаться увеличение грузопотока через Грузию, потому что другого выхода попросту нет. Сейчас стало невозможным использование российских портов на Черном море и сервисов северных портов, которые ранее использовались для экспорта грузов из Центральной Азии, так как крупные контейнерные линии прекратили работать с Россией», – сказал Сулаберидзе.

Он подчеркнул, что в данном случае речь идет о контейнерных перевозках: «я не имею в виду уголь и пшеницу».

По его словам, Ассоциация Среднего коридора в конце марта этого года провела рабочую встречу в Алма-Ате, где были разработаны новые тарифные ставки.

«Что касается грузопотока, то он растет как из Казахстана, так и в Казахстан. Если раньше из порта Актау выходили два контейнерных судна, то сейчас прибавилось еще одно, более крупное судно. Сейчас идет переоформление соглашений, меняются цены, идет процесс переформатирования логистики.

Соответственно, объемы казахских грузов увеличатся. Возможно, этот процесс будет иметь временный характер, так как все зависит от продолжительности конфликта в Украине и, соответственно, продолжительности санкций против России. Однако, у коридора через Грузию есть шанс показать безальтернативность пути в Центральную Азию. Еще пять-шесть лет назад мы говорили представителям бизнеса в Центральной Азии, что этот коридор является безальтернативным не только из-за возможности войны или конфликта, а потому что Грузия не является торговым конкурентом странам Центральной Азии», – говорит Сулаберидзе.

По его словам, Грузия заинтересована в том, чтобы перевозить как можно больше грузов: «Мы готовы предложить новую торговую платформу, особенно казахскому бизнесу, и стать новым торговым инструментом. И не только предложить логистические услуги или какие-то узкие перевозки, а готовы строить логистические центры и стать для казахского бизнеса так называемым логистическим хабом, где не будет никаких ограничений».

Эксперт отмечает, что особая специфика Среднего коридора заключается в мультиперевозках. То есть, сначала груз идет по железной дороге до Актау, потом грузится на морские суда, которые направляются в Баку, а затем вновь перегружается на другие виды транспорта и далее следуют по железной дороге или автомобильным транспортом.

При этом Сулаберидзе подчеркивает, что развитие инфраструктуры среднего коридора должно быть синхронизировано. А самая большая проблема сейчас — это пропускная способность Каспийского моря, и возможности портовой инфраструктуры должны быть увеличены.

«Тут мы с Азербайджаном и Казахстаном смогли бы реализовать наши интересы, чтобы было создано больше инфраструктуры и через этот коридор провезено больше товаров», – говорит Сулаберидзе.

«В прошлом году мы работали с казахскими хлебопроизводителями, тогда акцент делался на пшеницу и уголь. Традиционным рынком казахской пшеницы являются страны Центральной Азии. Мы показали, что они также могли бы стать игроками в странах Черного и Средиземного морей. Для этого необходимо создание соответствующей инфраструктуры и мы уже подписали по некоторым направлениями соглашения. В целом бизнес увидел, что мы являемся для них полезным и выгодным партнером», – сказал Сулаберидзе.

Комментируя перспективы развития и возможности грузинской портовой инфраструктуры, в частности проект по строительству порта в Анаклия, Леван Сулаберидзе отметил, что здесь изначально планировалось строительство контейнерного порта. Но, в то же время, по его словам, действующие порты Грузии пока не загружены полностью.

«У нас не освоен порт Поти, а там есть большие, неиспользованные возможности. После того, как мы увеличим пропускную способность наших портов, можно начать думать о строительстве порта в Анаклия. Когда мы увидем, что нам не хватает существующей инфраструктуры, только тогда, и если бизнес захочет вложить деньги, можно строить новый порт», – считает Сулаберидзе.

Казахстан, Каспий и далее

В начале апреля этого года Грузию посетила торгово-экономическая миссия Казахстана. Были обсуждены вопросы двухстороннего сотрудничества в области транспорта, логистики и развитие двухсторонней торговли.

Глава миссии — генеральный директор АО «Центр развития торговой политики QazTrade» Азамат Аскари считает, что сегодня транс-каспийский транспортный коридор очень востребован: «В прошлом году торговый оборот Казахстана с Грузией составил 88 млн. долларов, из которых — 25 млн. долларов экспорт из Грузии, остальное импорт. Мы видим возможности удвоить торговый оборот между нашими странами, но прежде всего мы видим хорошие возможности через Грузию торговать с Европой. Думаю, что потенциал Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) очень велик. Сейчас грузопотоки по этому маршруту резко выросли на фоне тооргово-экономических санкций против России и это понятно.

С казахской стороны инфраструктура для перевалки грузов готова. В целом потенциал наших портов пока используется всего на 30%. Но сейчас на стадии рассмотрения находится вопрос строительства большого терминала в порту Актау. Крупные инвесторы, такие как Maersk и другие заинтересованы в строительстве большого хаба в Актау, откуда будет распределяться продукция как в самом Казахстане, так и через него в Центральную Азию и Китай.

Наши традиционные рынки — Россия и Китай. Но из года в год растет торговля и с другими странами, для нас очень важен Кавказский регион. Через Кавказ проходит путь на растущий рынок Турции, в Европу, а также через арабские страны на африканский рынок. Если раньше мы рассматривали нефть и пшеницу в качестве товара особого спроса, то сейчас растет доля и интерес Казахстана поставлять переработанную продукцию, как, например, подсолнечное масло, муку и другое.

Из-за ситуации в Украине могут возникнуть проблемы с поставками пшеницы и мы готовы в будущем частично заместить ее экспорт в регионе. Я провёл встречу с руководством порта Батуми (мы взяли порт Батуми в долгосрочную аренду), а также порта Поти, мы обсудили возможность строительства логистического склада или зернового терминала», – рассказал Азамат Аскари.

Комментируя возможные поставки пшеницы из Казахстана, глава Ассоциации производителей пшеницы и муки Грузии Леван Силагава отметил, что логистика для ее транспортировки достаточно сложна. Стоимость транспортировки в Грузию обходилась примерно 70- 80 долларов за тонну, тогда как транспортировка российской пшеницы составляет 40 долларов.

«Но в связи с тем, что на Черном море идут военные действия, российские порты закрыты и работает только Новороссийск, нам интересно, чтобы в поставки пшеницы включился и Казахстан», – говорит Леван Силагава. – «Мы сейчас получаем муку из России, а не зерно, так как в России действует «плавающая» пошлина, которая составляет 100 долларов на тонну зерна, а на муку — ничего».

Силагава отметил, что Грузия получила несколько партий зерна из Казахстана, но Минсельхоз этой страны в начале апреля ввел квоты на экспорт пшеницы и муки до 15 июня. За этот период Казахстан разрешил к экспорту 1 млн. тонн пшеницы и 300 тыс. тонн муки.

«Там тоже, как и в других странах, создают запасы. Сегодня не только в Казахстане, но и всему миру проблема купить пшеницу. Цены поднялись и все делают запасы для себя», – говорит Силагава.

По словам Силагава, поставки пшеницы по Среднему коридору перспективны, но сейчас очень сложно их развивать. Он считает, что если будет создана единая компания–оператор коридора, то в этом случае коридор будет работать эффективно.

«Есть перспектива перевода определенных объемов грузов из северного коридора по среднему коридору, но это не так легко сделать, должны быть запущены регулярные транспортные линии. Необходима работать над загруженностью. Но пока мы получаем 90% пшеничной муки из России», – говорит Сигалава.

Немного статистики

Сравнивая статистику по грузам, перевозимых международным железнодорожным транспортом, становится понятно, что, несмотря на пандемию, этот показатель характеризует динамика роста, что подчеркивает конкурентоспособность коридора через Грузию.

По данным министерства экономики и устойчивого развития Грузии, в 2021 году объем перевезенных грузов международным железнодорожным транспортом составил 10,2 млн. тонн, что на 11,3% больше, чем в 2020 году.

В 2021 году количество контейнеров, перевезенных по маршруту Баку-Тбилиси-Карс (БТК), составило 20 492 TEU, что на 95,7% больше, чем в 2020 году, при этом в 2021 году количество контейнеров, отправленных из Китая/в Китай по среднему коридору составило 10,094 TEU, что на 221,6% больше, чем в 2020 году.

В январе-феврале 2022 года объем грузов, перевезенных международным железнодорожным транспортом, составил 1,8 млн тонн, что на 10,7% больше, чем за аналогичный период 2021 года. При этом количество контейнеров, отгруженных по маршруту БТК, составило 4,074 TEU, что на 78,2% больше, чем за аналогичный период 2021 года (2,286 TEU).

Согласно информации министерства экономики Грузии, ведутся активные переговоры с казахстанской стороной о транспортировке дополнительных объемов нефти и нефтепродуктов по транспортному коридору Грузии.

В частности, в 2022-2023 годах через Батумский нефтяной терминал планируется транспортировать около двух миллионов тонн нефти и нефтепродуктов казахстанского происхождения. Также и «Грузинская железная дорога» работает над привлечением сухих грузов в средний коридор.

Говоря о войне в Украине, вызовах, рисках и влияния на экономику Грузии заместитель министра экономики и устойчивого развития Грузии Ираклий Надареишвили отмечает, что Грузия должна использовать этот кризисный период.

«По части логистики есть определенные сложности, и это в первую очередь коснулось паромных перевозок между Грузией и Украиной. Что касается потенциала нашего транспортного коридора, то мощность северного коридора в сотни раз больше. Мы физически не сможем освоить и половину объемов этих грузов. Но у нас уже есть конкретные решения по поставкам 2 млн. тонн нефтепродуктов из Казахстана. Также есть договоренность о транзите до 1 млн. тонн сухих грузов. Эти цифры говорят о росте грузооборота на 30% для нашего коридора», – сказал Ираклий Надареишвили.

Лика Жоржолиани, специально для newcaucasus.com