Грузинский транзит

1147
Фото newcaucasus.com

В 21-м веке роль Грузии как государства транзитера постоянно усиливалась. Транзит в экономике кавказского государства, в особенности после запуска нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан в 2005 году, газопровода Баку – Тбилиси – Эрзурум в 2007 году и железной дороги Баку – Тбилиси – Карс в 2017 году стал играть все более заметную роль, составляя достойную конкуренцию туристической и сельскохозяйственной отраслям экономики Грузии, в которых концентрируется по преимуществу мелкий и средний бизнес.

Однако, даже не нужно особо погружаться в глубины грузинской экономики, чтобы увидеть, что рост влияния транзита на грузинскую экономику привязывал Грузию к Азербайджану, который является основным инвестором инфраструктурных проектов, сделавших Грузию важнейшим транзитером и, соответственно, усилившимся влиянием Баку на экономику, да и до определенной степени, на политику Тбилиси.

Но многое изменилось после 24 февраля 2022 года, с началом войны в Украине.

Война в Украине и новые транзитные возможности Грузии

С первых же дней войны в Украине, стало ясно, что США и Европа, а вслед за ними основные мировые финансовые институты объявят России максимально жесткие экономические санкции и логистические возможности по доставке-получению грузов пострадают в санкционной войне, объявленной России странами Запада. Грузинский эксперт, экономический аналитик Вахтанг Мгеладзе отмечает, что в этой ситуации резко возрос интерес к грузинским транзитным возможностям: «В первую очередь это касается грузопотока из стран Центральной Азии: Казахстана, Туркменистана, Узбекистана. Стартовали также и пилотные логистические схемы, рассчитанные на обслуживание грузов из Китая».

Как говорит эксперт, возросла нагрузка как на железную дорогу, так и на морские порты и автомобильный транспорт. Последний оказался наиболее перегруженным. Именно на него пришлось более половины грузооборота. Мгеладзе особо подчеркнул, что за первые четыре месяца 2022 года автотранспорт доставил более 8.7 млн. тонн грузов, на железную дорогу пришлось 4,1 млн тонн, на морской транспорт – 4 млн тонн. Эксперт отметил, что с начала войны в Украине интерес к грузинской портовой инфраструктуре вырос на 250%. Основной интерес, как отмечает эксперт, проявляют логистические компании из Китая и Северной Европы.

Автотрафик

За первые пять месяцев 2022 года через Грузию проследовало более 157 тысяч трейлеров, что по мнению Мгеладзе стало пределом для нагрузок на автотранспортные маршруты. Многокилометровые пробки на российско-грузинском КПП в Верхнем Ларсе как с российской, так и с грузинской стороны не уменьшаются уже много месяцев и только подтверждают слова эксперта. Но, как особо отметил Вахтанг Мгеладзе, для увеличения автомобильного трафика, от которого, в том числе, сильно зависит Армения, Грузия реализует крупные инфраструктурные проекты. А именно строительство объездной дороги Квешети-Коби. Это самый сложный и опасный участок дороги Коби-Гудаури на автотрассе Мцхета-Степанцминда-Ларс. Проектом предусмотрено строительство дороги протяженностью 22,7 километра, а также 6 мостов и 5 тоннелей, в том числе 9-километрового тоннеля под Крестовым перевалом. Данный проект считается одним из самых сложных инженерных сооружений в Европе и должен быть завершен в 2024 году.

Ведется реконструкция КПП в Верхнем Ларсе и с российской стороны, где работы курирует Министерство транспорта РФ. Вместо сегодняшних 15 полос на въезд и выезд на КПП, будет введено в эксплуатацию 39 полос. При этом 12 полос будет только на въезд – 12 только на выезд для легкового (читай туристического) автотранспорта. Остальные 15 центральных полос отдадут грузовым машинам. Полностью ввести в эксплуатацию модернизированный КПП Верхний Ларс с российской стороны планируется осенью 2023 года.

Море, железная дорога, трубопроводы

После того, как в 2017 году после многочисленных препон с разных сторон была введена в эксплуатацию железная дорога Баку – Тбилиси – Карс, по грузинской железной дороге появилась возможность провозить до 27 миллионов тонн грузов. Но по словам Вахтанга Мгеладзе, реальная загрузка – 12-13 миллионов тонн. А причиной этого, как считает эксперт, – является низкая пропускная способность международного транзитного коридора.

«Ведь, помимо грузинской железной дороги в него также входит транспортная инфраструктура Азербайджана и Казахстана», – говорит Мгеладзе.

В мае в Грузии запустили пилотный проект контейнерных перевозок фидерным судном по маршруту Батуми – Поти – Констанца. Судно перевозит по морю контейнеры, доставленные в черноморские порты по железной дороге.

Уверенно растет и прокачка нефти и газа по трубопроводам, проходящим по Грузии. Мгеладзе отметил, что за первый квартал 2022 года было прокачано свыше 5 миллиардов куб. м. азербайджанского природного газа. Всего за год в Италию по спот-контрактам будет прокачано 9,5 млрд куб. м. газа, что на треть больше, чем за 2021 год. А через нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, как считает Мгеладзе, в ближайшие годы существенно вырастет прокачка казахстанской нефти.

Все дороги ведут в…

Однако, самым интересным в истории с грузинским транзитом, является, российское направление. Совершенно неожиданно для россиян, Грузия, которая давно для многих обывателей, во всяком случае, в представлении российских телевизионных ура-патриотов, являлась чуть ли не главным врагом России, не стала вводить односторонние санкции против РФ.

Заведующий отделом Южного Кавказа института стран СНГ, кандидат исторических наук Владимир Новиков так объяснил этот феномен грузинской политики: во-первых, позиция неприсоединения к санкциям – это очень серьезный торг с теми силами на Западе, прежде всего американскими, которые покровительствуют нынешней грузинской оппозиции. «То есть, – подчеркнул эксперт, – вы поддерживаете оппозицию, а мы не присоединяемся к санкциям».

«И не стоит забывать, – отмечает Новиков, – что и Бидзина Иванишвили (экс-премьер Грузии, олигарх – авт.), и Ираклий Гарибашвили (нынешний премьер министр Грузии – авт.) тесно связаны не просто с Евросоюзом, а с одной из ключевых стран ЕС – Францией. Один долгое время там жил, имеет собственность и был гражданином Франции. А второй там учился».

По мнению Новикова, эти люди хорошо понимают, что значительной части французского бизнеса и французских бизнес-элит – все что сейчас происходит между Москвой и Брюсселем, и Москвой и Вашингтоном в смысле санкционной политики – очень не нравится. И в этой ситуации грузинские власти стремятся стать теневым хабом между Москвой и Европой.

Российский эксперт особенно отметил, что для грузинских элит открылось окно возможностей сыграть на противоречиях современной геополитики в угоду себе и своей стране, использовав также историю с параллельным импортом товаров из Китая и стран Юго-Восточной Азии в Россию. Также Грузия вполне способна стать мостом для параллельного импорта через тот же Иран.

Абхазское направление

Одним из обсуждаемых в последнее время направлений, которое по мнению некоторых журналистов и экспертов могло бы дополнить существующие пассажирские и грузовые потоки из России в Грузию и дальше, в Армению, Турцию, Иран или Персидский залив, может стать территория Абхазии в части имеющейся у нее железной дороги. Однако, есть и сдерживающие факторы, в первую очередь – юридический, который упирается в проблему статуса, особо отмечает Владимир Новиков. По его мнению, даже если проблема статуса, ключ которого находится в Тбилиси, будет изящно обойден каким-то юридическим соглашением между сторонами, все упрется в техническую составляющую. Так как абхазский участок железной дороги не предназначен для провоза крупнотоннажных грузов и в основном рассчитан со времен строительства в советское время на пассажирские перевозки. Даже в советское время, когда возможности СССР явно превосходили современные российские, грузовой железнодорожный проект не был реализован в силу дороговизны. Тем самым, транзит через Абхазию возможен только фурами по автомобильным дорогам.

Южная Осетия

Еще одним направлением, по которому могли бы пойти транспортные потоки, является территория самопровозглашенной Южной Осетии, благодаря 3,5-километровому Рокскому тоннелю, который был построен СССР в 1984 году и отремонтирован в 2014-м Россией, и ведет из Северной Осетии в Южную. До 2008 года южноосетинское направление активно использовалось, в том числе в качестве грузового. Как считает Владимир Новиков, введение этого направления в активную экономическую эксплуатацию также зависит от статуса Южной Осетии, который, как и в случае с Абхазией можно обойти только особым юридическим соглашением.

Чечня

Дорога через Аргунское ущелье издавна использовалась для связи между Северным и Южным Кавказом. Но со времен Российской империи и СССР, вплоть до конца 90-х годов XX века, это была фактически горная тропа. В конце 90-х дорога от районного центра Итум-Кали до границы с Грузией дорога была построена. Притом, что чеченцы, начиная с начала 2010-х гг. продвигают идею развития Чечни за счет строительства автомобильной дороги в Грузию. О чем свидетельствует Стратегия социально-экономического развития Чеченской республики до 2025 года, принятая правительством Чечни в 2012 году и утверждена с изменениями в 2015 году. Многие телеграмм-каналы с началом войны в Украине и известной активной поддержки Рамзана Кадырова военной кампании, пишут, что чеченский лидер, активно поддерживая действия Кремля в Украине, в то же время страхуется на случай возможных рисков. Однако, вряд ли столь серьезный экономический проект, имеющий в том числе и серьезную политическую составляющую, будет поддержан в Кремле или Тбилиси. По мнению Владимира Новикова, с грузинской стороны опасаются, особенно грузинская оппозиция, что эта дорога будет использована не в мирных, а в военных целях. А с российской стороны существует опасение проведения Грузией более активной северокавказской политики.

Будущее грузинского транзита

Очевидно, что Грузия, вопреки общемировым тенденциям к экономическому кризису, получила сверхвозможности воспользоваться геополитической ситуацией после 24 февраля 2022 года и играющей явно на руку грузинской экономике, особенно в части транзита. Вряд ли помешают грузинским интересам и азербайджано-турецко-российские интересы проекта Север-Юг. Грузия, несмотря на нерешенные территориальные проблемы, в том числе имеющиеся претензии к России, адаптивно приспособилась обходить острые политические углы этих проблем.

Экономический аналитик Вахтанг Мгеладзе считает, что Грузия в сложившихся реалиях должна работать со всеми: должна быть открыта для транзита в направлении Европы, Китая, России, Турции, Ирана, и конечно же стран Южного Кавказа и Центральной Азии. По мнению Мгеладзе, благодаря геополитике от маленькой транзитной страны многое стало зависеть и культ «священных коров» в вопросах внешней политики уходит в прошлое. Грузия уже вполне может позволить себе торговаться и защищать свои интересы. У страны появляется шанс завязать на себя и переплести интересы самых разных сторон, обеспечив не только доход, но и получив реальные гарантии безопасности в быстро меняющемся мире.

Сергей Жарков, специально для NewCaucasus.com

Фото NewCaucasus.com