В январе текущего года министр транспорта и связи Армении Гагик Бегларян объявил о старте проектов “Южная железная дорога Армении” и “Южная скоростная дорога Армении”. Общая стоимость этих проектов оценивается в 3 млрд. долларов США. Сотрудничать с Арменией в развитии железной дороги, имеющей стратегическую важность – магистраль должна кардинально оживить экономическое и социальное состояние южных регионов Армении, наряду с этим, она является одним из существенных, недостающих пока звеньев международного транспортного коридора “Север-Юг”, – будут Россия и Китай.
Проектирование, строительство, эксплуатацию и инвестиционное обеспечение Южной скоростной трассы Армении и Южной железной дороги Армении берет на себя компания “Расия ФЗЕ”, зарегистрированная в Объединенных Арабских Эмиратах. Эти обязательства зафиксированы в концессионных договорах, подписанных между данной компанией и Минтранссвязи РА. Срок деятельности договоров – 30 лет со дня завершения строительства. Компания “Расия ФЗЕ” обязуется на собственные средства осуществить исследование предусмотренных договорами проектов, по итогам чего, в рамках партнерства “государство-частная компания”, предусматривается осуществить строительные работы и дальнейшую эксплуатацию. Техническое задание исследования реализации проектов в ноябре прошлого года подписали в Ереване министр транспорта и связи Армении Гагик Бегларян и генеральный исполнительный директор “Расия ФЗЕ” Жозеф Барковски. Со своей стороны, контрактор уже подписал договор с “Китайской компанией по строительству путевых сообщений”, специализирующейся на строительстве железных дорог, скоростных трасс, туннелей и мостов на международном уровне. С декабря 2012 г. начались работы по исследованию реализации требуемых многомиллионых инвестиций. Эти работы предстоит осуществить в течение 18 месяцев.
В ходе проведенной презентации между Министерством транспорта и связи Армении, компанией “Расия ФЗЕ” и ЗАО “Южно-Кавказская железная дорога”, являющимся национальным железнодорожным перевозчиком Армении, был подписан трехсторонний Меморандум о взаимопонимании. Документ нацелен на сотрудничество для развития Южной скоростной трассы Армении и Южной железной дороги Армении.
– Можно сказать, что интенсивные переговоры увенчались многообещающими результатами,- рассказывает в эксклюзивном интервью newcaucasus.com генеральный директор ЗАО “Южно-Кавказская железная дорога” Виктор Ребец. – Мы, со своей стороны, выразили полную готовность принять на себя эксплуатацию будущей Южной железной дороги. Потому что мы обладаем компетенцией, опытом, располагаем технологиями и подготовленным персоналом. И мы не будем находиться в пассивном ожидании – когда же эта магистраль, наконец, будет построена (хотя, уверяю вас, сама эксплуатация ж/д путей – тоже очень непростое дело), а задолго до того начнем готовить команду. Впрочем, эти усилия мы предпринимаем уже сегодня, понимая, что магистраль должна быть обеспечена подвижным составом надлежащего качества.
Памятуя об этом, ЮКЖД формирует собственную базу для ремонта и обслуживания локомотивов и вагонов. Так, в 2012 году начаты два крупных таких проекта, предусматривающие реконструкцию и развитие локомотивного и вагонного депо в Гюмри. Уже в текущем году данные проекты намечено завершить. Потому что, по словам В.Ребеца, это – те базовые предприятия, которые и позволят осуществить весь комплекс технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Без этого, подчеркивает он, ЮКЖД не смогла бы претендовать на рост объемов перевозок, тем более – с реальной перспективой выхода на более протяженные полигоны.
Чего и сколько
– Уже четыре года, как ЗАО “Южно-Кавказская железная дорога”, на основе концессионного договора, заключенного между правительством Республики Армения и ЗАО “Российские железные дороги”, осуществляет управление грузовыми и пассажирскими железнодорожными перевозками на территории Армении. Что можете сказать о достигнутых результатах?
– На протяжении всей своей деятельности в Армении мы руководствовались и руководствуемся принципами удовлетворения потребностей населения и экономики страны в перевозках, содействия эффективному экспорту местной продукции. По предварительным оценкам, общий объем инвестиций, осуществленных в 2008-2012 гг., превысил 90 млрд драмов. Отремонтировано около 300 км ж/д пути, блоее 140 км линий электропередачи, 130 км контактной сети, 160 объектов технологического назначения. ЮКЖД стабильно входит в тройку крупнейших работодателей и налогоплательщиков Армении, удерживая третью позицию – после ЗАО «Электрические сети Армении» и ЗАО «АрмРосгазпром». Объем налоговых поступлений, направленных в госбюджет, в 1,5 раза превысил показатель 2011 года.
Повышается скорость движения поездов. Так, средняя участковая скорость с 21,9 км/ч в 2008 году возросла до 30 и более км/ч к концу 2012 года. А на некоторых участках составы достигают и 100 км/ч.
Словом, можно констатировать, что в развитии железной дороги прослеживается четкая положительная динамика. Безусловно, это радует. Но, в то же самое время, и ко многому обязывает.
– Что значит – на некоторых участках?
– Это означает, что из более чем 700 км эксплуатационной длины Южно-Кавказской железной дороги мы на 7 перегонах на отрезке Ереван-Гюмри дали скорость 100 километров в час. Такой результат достигнут благодаря оздоровлению инфраструктуры. А также благодаря приобретенной в прошлом году комплексной машины для финишной отделки пути – «Унимат».
Сегодня на электричке из Еревана в Гюмри можно доехать за 3 часа, а 3-4 года назад на это уходило добрых четыре с половиной часа.
В 2012 году завершено начатое в 2010 г. строительство моста через ущелье Заманлу, а на перегоне Кобер-Туманян построено два новых моста. Точнее говоря, эти мосты были возведены еще в 1898 году и с тех пор не ремонтировались. Сегодня мы, по существу, построили их заново. И теперь они способны принимать многократно бòльшую нагрузку – по весовым нормам поездов и гарантиям безопасности.
По оперативным данным, прирост объема внутренних грузовых перевозок к показателю 2011 г. составил 12%. Прирост объема перевозок на экспорт составил 6%. Думается, такие результаты наглядно характеризуют степень вовлеченности ЮКЖД в экономику республики. Что и задумывалось в 2008-м, когда создавалась ЮКЖД как стратегический ж/д перевозчик, обеспечивающий внутренние потребности. Проводимая компанией политика дала многим армянским хозяйствующим субъектам возможность воспользоваться нашими предложениями.
Утвержден бюджет на 2013 год, сформулированы задания по наращиванию объемов перевозок, повышению рентабельности. Компания выстраивает инструменты управления своими бизнес-процессами. В частности, подготовлен специальный приказ по дороге, в котором расписана функциональная ответственность по блокам – перевозочному, бытовому, инфраструктуры, тяги, подвижного состава, и т.д. Каждый в своем сегменте должен будет стараться для достижения общей цели. Тем самым, мы по-прежнему видим себя активным участником экономической жизни Армении.
Хотел бы отметить немаловажное обстоятельство: на протяжении всего периода работы ЮКЖД отдает принципиальное предпочтение поставкам товаров, производимым в Армении – запчастям, комплектующим, спецодежде, и т.д. Тем самым компания, можно сказать, является генератором развития местных производственных процессов. По инициативе и технической поддержке ЮКЖД местные поставщики получают возможность внедрять у себя передовые технологии, открывать новые рабочие места. Мы регулярно организуем у себя тематические выставки, проводим тендеры на поставки необходимых товаров. И тут очень строго подходим к отбору поставщиков. Потому что, к сожалению, не все партнеры готовы работать соответственно предъявляемым нами требованиям. Случалось, что поставщик, демонстрируя готовность сотрудничать, сначала показывал хороший товар, а потом присылал, мягко говоря, не то. И нам приходилось отказываться. Кстати, так на тендерах порой проигрывали и те, кто раньше были нашими базовыми поставщиками. Поблажек не делаем никому.
– Чем характеризуется тарифная политика компании?
– Наша тарифная политика совершенно открыта и доступна. Она базируется на некоторых ключевых принципах. Так, перевозки в международном сообщении тарифицируются по нормативам, принятым в международном грузовом сообщении между странами СНГ. Тарифы рассчитываются в швейцарских франках, а потом через доллар США переводятся в драмы. При этом мы используем так называемый коэффициент Рейтера – принятый в международной практике пересчет швейцарских франков в доллары. Мы заранее получаем ежеквартальные данные коэффициента и информируем своих партнеров о возможных затратах. Здесь хотелось бы подчеркнуть такой момент: коэффициент Рейтера, установленный на первый квартал 2013 г., должен был бы привести к росту тарифов в международном сообщении на 3%. Но мы в части перевозок на экспорт снивелировали этот рост применением понижающих коэффициентов для целой номенклатуры грузов. В результате наши тарифы возрастут не на 3%, а только на 1%.
– К каким товарным группам применяются понижающие коэффициенты?
– В отношении перевозок топлива, зерна, сахара – т.е. наиболее массово потребляемых товаров. Между прочим, за последние годы транспортная составляющая в конечной цене продукции, завозимой на армянский рынок, по сути, почти не изменилась. Хотя розничные цены очень даже меняются. Например, в 2008-2009 гг. литр бензина стоил 250 драмов, а сегодня – все 500. Тогда как транспортная составляющая ЮКЖД в конечной цене бензина на заправках в то время составляла 5,9 драма, а сегодня – 6 драмов. Хотя мы и сами являемся крупным потребителем топлива: тепловозы, как известно, работают на дизтопливе, и мы закупаем его по сегодняшним ценам.
Наши тарифы, сохраняющиеся все это время практически в неизменном состоянии, дали возможность тем армянским предприятиям, деятельность деятельность которых связана с железнодорожными перевозками, пользоваться нашим,и услугами на стабильном ценовом уровне. И те сдвиги в динамике перевозок, о которых я уже сказал, служат наглядным тому подтверждением. Доля, приходящаяся на перевозку железнодорожным транспортом, в течение последних лет постоянно увеличивается. По данным Министерства экономики РА, которое регулярно ведет такие мониторинги, эта доля уже достигает 34%. Думается, неплохой показатель.
Что касается перевозок во внутреннем сообщении, то сохранение тарифов в неизменном состоянии здесь приводило к большим рискам и ухудшению параметров национальной экономики. Поэтому мы минимизировали тарифы на перевозки грузов во внутреннем сообщении. В среднем, индексация составила 10%. По ряду номенклатур мы и сейчас применяем понижающие коэффициенты, стараясь не затрагивать товары массового спроса, непосредственно влияющие на жизнедеятельность населения.
– И как на это реагируют хозяйствующие субъекты?
– Они, конечно, заинтересованы в том, чтобы перевозки осуществлялись как можно дешевле, а то и вовсе задаром. Думается, нормальные деловые партнеры – к которым я отношу большинство предпринимателей, с которыми доводится работать в Армении – с пониманием относятся к нашим предложениям. Наш самый крупный партнер – геологоразведочная и горнодобывающая компания “ГеоПроМайнинг”: во внутреннем ж/д сообщении на ее долю приходится почти 60%всех грузоперевозок. В прошлом году мы достигли обоюдной договоренности о 10%-ной индексации тарифов.
За проезд!
– Виктор Иванович, какова доля ЮКЖД в общей палитре армяно-российских экономических отношений?
– Напомню: ЮКЖД сама как хозяйствующий субъект возникла как раз вследствие и во имя этих отношений. Основой послужил концессионный договор, заключенный в 2008 году между ЗАО “Российские железные дороги” и правительством Армении. Деятельность компании с момента ее создания подтверждает приверженность РЖД выполнению своих концессионных обязательств. Эти обязательства, прежде всего, связаны с инвестированием в инфраструктуры и общее развитие железнодорожного транспорта в Армении. За прошедшие годы инвестировано уже около 90 млрд драмов. Эти инвестиции закладывают основы будущей надежной эксплуатации путей и подвижного состава. В 2012 году мы обновили все 24 пассажирских вагона, имеющиеся в нашем распоряжении. Прирост перевозок в международном пассажирском сообщении составил 11%; абсолютно все вагоны кондиционированы, всё работает нормально, гарантируя путешествие в комфортных условиях. Ряд организационных решений в части пассажирских перевозок закрепили тенденцию к росту общественного доверия по отношению к нам. У нас появился свой пассажир. Многие начало отдавать предпочтение поездкам по железной дороге, наряду с возможностью путешествовать и другими видами транспорта.
Думается, положительный эффект от подобного взаимодействия с РЖД очевиден. Как и позитивные сдвиги в росте объемов перевозок, увеличении доли в перевозках, приходящихся на железнодорожный транспорт, укреплении материальной базы.
Наряду с этим, ЮКЖД – как, думается, и другие работающие в Армении российские компании – поддерживает постоянный тесный контакт с Посольством РФ. Функционирующий при посольстве Экономический совет снабжает нас ценной информацией о местных экономических реалиях, оказывает организационное и методологическое содействие.
– А как складывается взаимодействие с грузинскими железнодорожниками?
– Очень конструктивно. Мы контактируем не только в плане ежедневного обмена оперативной информацией, но и по принятию решений, имеющих большое значение для организации курсирования международных поездов, минимизации затрат времени при прохождении таможенного досмотра. В прошлом году была достигнута договоренность об организации таможенного досмотра поездов «на ходу», с минимальными остановками. Это позволяет пассажирам экономить время в пути, повышает комфортность поездки.
Мы также договорились о некоторых решениях, связанных с организацией курсирования контейнерных составов. Раньше такие составы у нас формировались два раза в неделю, а сейчас имеется график ежедневного курсирования. Мы договорились о возможной организации таких поездов для перевозки скоропортящихся грузов. Касательно пассажирских перевозок формируется информационная база продажи билетов, дающая возможность приобретать их заблаговременно.
Налаживается взаимодействие и с портом Поти. В прошлом году мы встречались с администрацией порта, обсуждали возможность обмена сведениями, чтобы заранее получать информацию о подходе судов для своевременного подвода поездов к терминалам.
– Какие просматриваются перспективы развития железнодорожной сети? В частности, по возобновлению сообщения с Россией? В связи с выходом в Иран?
– Мы рассчитываем, что будет проявлена политическая воля по поводу расконсервации границ между Россией, Грузией и Абхазией, и железнодорожное сообщение возобновится – в обозримом будущем и в осязаемых объемах. И это, скажу я вам, не бесплотные мечты, а реальные замыслы. Насколько мне известно, инфраструктура ж/д транспорта на территории Абхазии находится во вполне работоспособном состоянии. Есть, правда, технический вопрос, связанный со строительством моста через реку Ингури. Но, думается, это вполне решаемо. Если, повторюсь, будет проявлена политическая воля на межгосударственном уровне. В настоящее время пока продолжаются переговоры и консультации, стороны выражают свою заинтересованность. Так что, надо полагать, конкретное продвижение – не за горами. И поезд Ереван-Тбилиси-Москва, к нашей общей радости, снова начнет курсировать. А уж за нами дело не станет. Во всяком случае, в новогоднюю ночь мы подняли бокалы и за это.
Когда при возможном сухопутном сообщении российская железнодорожная сеть оказалась выключена из этого процесса, РЖД инициировала создание транспортной компании, железнодорожными паромами, став акционером этой компании. Сегодня паромы курсируют между черноморскими портами Кавказ и Батуми. Благодаря этому, смешанное железнодорожно-водное сообщение дает возможность загружать вагоны здесь, в Ереване, а разгружать уже в России – в Москве, Екатеринбурге, Смоленске, где угодно. Объемы паромных перевозок держатся на стабильном уровне. К сожалению – не очень высоком, потому что затраты на такую сложную перевозку неизбежно сказываются на конечной себестоимости товаров. Но, с другой стороны, для больших объемов грузоперевозок иной альтернативы сегодня нет.
По поводу сообщения с Ираном могу сказать, что здесь тоже предпринят ряд конкретных действий, нацеленных на формирование этой транспортной коммуникаций. Сейчас, как вам известно, реализуется проект, связанный с расширением существующей автодороги из Армении в Иран, с ее обогащением новыми техническими характеристиками. Однако, думается, какой бы ни стала модернизированная трасса, она все же не обеспечит грузоперевозок в объемах, необходимых для развития юга Армении и всей страны. А ведь в этом регионе сосредоточены значительные запасы медно-молибденовых и ураносодержащих руд. Регион богат минеральным сырьем, добыча которого, с последующей переработкой, даст возможность создать новые точки роста, новые рабочие места, предотвратить отток населения.
На мой взгляд, новый транспортный коридор способен послужить катализатором активизации двустороннего товарооборота. Поскольку этот маршрут интегрирован в железнодорожные сети Армении и Ирана. По сути, он формирует международный коридор – с сообщением между Черным морем (и странами, прилегающими к Черноморскому бассейну) и странами Персидского залива, с дальнейшим продвижением на юг и юго-восток. Эта новая коммуникация вписывается в логику формирования международных транспортных потоков – как один из значимых маршрутов транспортировки грузов.
Дороги-дороги
Осенью прошлого года в столице Румынии Бухаресте состоялась международная конференция, посвященная развитию инфраструктур и железнодорожной логистики стран Черноморского региона. Было принято решение не оставлять этот форум без внимания, так как, хотя Армения и не имеет прямого выхода к Черному морю, вся ее жизнедеятельность теснейшим образом связана с черноморскими портами России и Грузии. Г-н Ребец,по согласованию с генеральным директором РЖД Владимиром Якуниным, принял участие в данной конференции.
– Я представил развернутую информацию о грузообороте Армении с привязкой к портам Черного моря. Сухогрузы и наливные танкеры с грузами, транспортируемыми в Армению, приходят во все черноморские порты. В том числе, кстати, и из Румынии. На Румынию приходится 6% армянского импорта. Сами румыны об этом не знали. И, когда я им это сообщил в Бухаресте, их это немало подивило.
Конечно, этим фактом мое выступление не ограничилось. Я констатировал укрепление инфраструктуры ж/д транспорта в Армении, отметил, что она становится надежнее, гарантируется безопасность и своевременность движения поездов. А возможность создания транспортных коридоров открывает перед всеми странами Черноморского региона перспективу найти кратчайший путь грузоперевозки от Черного моря до Персидского залива и далее. Эта информация, с графиками и расчетами, вызвала немалый интерес. Был даже выпущен специальный бюллетень форума, где мы – совершенно неожиданно для меня – оказались на титульной странице.
– Представленные вами сведения наверняка вызвали интерес и в связи с железной дорогой Баку-Тбилиси-Карс-Стамбул, прокладка которой уже началась?
– Эту дорогу нередко называют альтернативой маршруту через Гюмри, Ахурян и далее на Турцию. Данное направление мы тоже считаем чрезвычайно многообещающим, о чем я тоже сообщил на форуме в Бухаресте, отметив перспективность создания международного логистического центра на базе ж/д станции Ахурян. Со временем этот центр мог бы обеспечить перевалку до 2,5-3 млн тонн грузов в год. И мы, зная общие объемы грузооборота между Россией, Грузией, Арменией и Турцией, представляем, какую часть из этих объемов можно было бы привлечь на данный коридор.
Альтернативой нам является участок от Ахалкалаки на Карс. Но этот участок пока находится только в стадии строительства, и турецкой стороне еще предстоит проложить довольно сложный отрезок с туннелями. К тому же профиль этого участка – хуже, чем профиль через Ахуран. Да и весовые нормы поездов, по предварительной информации, там существенно ниже. Так что конкурентные преимущества нашего участка наглядны и очевидны.
По сути, логистический центр в Ахуряне готов уже сегодня. Это, кстати, хорошо понимает и турецкая сторона. Не случайно осенью прошлого года к нам по данному вопросу наведались представители Турецкого института развития экономики. Они желали получить подтверждение информации, озвученной мною на конференции в Бухаресте. Просили отвезти их в Ахурян. Под эгидой Союза промышленников и предпринимателей Армении мы вместе отправились туда, показали состояние нашей инфраструктуры, терминал, офисные центры, контейнерную площадку с исправным большегрузным козловым краном, перегрузочную площадку для перевалки грузов из вагонов с шириной колеи 1520 мм в вагоны с шириной колеи 1035 мм и обратно. А в Ереване был подписан двусторонний документ, зафиксировавший обоюдное намерение предпринять совместные усилия к восстановлению работы Ахурянского перевалочного центра как технического перехода между железнодорожными структурами Турции и ЮКЖД как российской компании, управляющей железнодорожными перевозками в Армении.
По моему глубокому убеждению, именно посредством таких экономических шагов, в условиях отсутствия дипломатических отношений между Арменией и Турцией, нужно постепенно формировать условия для урегулирования двусторонних отношений. Сегодня это приобретает еще бòльшую актуальность – с учетом притока в Армению беженцев из Сирии.
Под знаком обновления
– Как реализуется инвестиционная политика компании?
– Она определена условиями концессионного договора, в котором зафиксированы масштабы инвестиций по годам на весь 30-летний период. При этом 2/3 всех инвестиций должны быть сделаны в первые пять лет. Как я уже отметил, вложено около 90 млрд драмов. Капитально отремонтировано более 300 км пути, более 160 км контактной сети. В 2013 году планируется отремонтировать около 70 км пути и 60 км контактной сети. Тем самым, объемы работ несколько снизятся. Зато и уязвимых точек со слабой инфраструктурой осталось значительно меньше.
Недавно мы объезжали пути с инспекционной проверкой. И начальник дистанционного пути вспомнил, что ему как-то – еще до ЮКЖД – выдали на год всего 3 (!) новые шпалы. А мы только в прошлом году заменили 130 тыс. шпал. Вот на что идут инвестиции. И это – не те средства, что ЮКЖД здесь зарабатывает, взыскивая в виде тарифов. Это – деньги, которые напрямую приходят из России, укрепляя инфраструктуру армянского железнодорожного транспорта.
– Хотелось бы узнать и о кадровой политике – как строится обучение и переподготовка персонала?
– Пятьдесят наших инженеров обучаются сейчас заочно по целевому направлению в вузах Армении и России – в Государственном инженерном университете Армении, Российско-Армянском (Славянском) университете и Ростовском университете путей сообщения. Компания оплачивает их обучение. Мы рассчитываем на то, что полученное образование позволит нашим сотрудникам в дальнейшем выстроить свой карьерный рост в ЮКЖД.
В позапрошлом году мы на базе РАУ провели профессиональную переподготовку наших топ-менеджеров – заместителей начальников дороги, руководителей служб. Сейчас ведем переговоры с этим университетом о форме программы повторного обучения, с включением определенных актуализированных дисциплин. На базе Гюмрийского государственного технического колледжа организуются занятия для управленцев среднего звена. Мы плодотворно сотрудничаем с этим учебным заведением. В прошлом году на его базе создали учебный полигон, содержащий натурные образцы всех элементов пути – верхних строений, стрелочного перевода, контактной сети, и т.д. И сейчас студенты проходят там полноценные практические занятия. В 2012 г. в Гюмрийском колледже прошли переподготовку 329 наших специалистов. А из 220 студентов дневного отделения 98 учатся по направлению от ЮКЖД.
У нас сейчас есть и собственная база повышения квалификации. Мы создали в Ереване свой учебный центр, дающий возможность организовывать обучение в режиме видеоконференцсвязи. В конце 2012 г. завершено формирование сети такой связи с нашими удаленными центрами в Гюмри, Ванадзоре и Севане. Айрум уже охвачен. В течение 2013 г. намечено завершить строительство сети оптико-волоконной связи до оконечности дороги – станций Варденис и Зод. Тем самым, такая сеть охватит всю ЮКЖД. Наш партнер в этом проекте – IT-компания «Джи-Эн-Си Альфа». В рамках единого плана, преподаватели Гюмрийского колледжа в режиме реального времени ведут занятия со слушателями в Ереване, а наши наставники отсюда – со студентами в Гюмри. Видя и слыша друг друга.
Форма и содержание
– Поделюсь еще одной, быть может, и не совсем публичной информацией. Речь идет о восстановлении давней хорошей традиции. А именно – намечается снова ввести форменную одежду для работников железнодорожного транспорта. Ведь такая одежда всегда рассматривалась как дисциплинирующий элемент, мотивирующий креативно относиться к своему труду, позволяющий выглядеть подтянутым внутренне и внешне.
Форменную одежду будем вводить для всех работников, связанных с обслуживанием пассажиров и отвечающих за безопасность движения поездов. Поскольку это потребует определенных затрат, проект будет реализовываться поэтапно.
– Намечается новый дизайн форменной одежды?
– За основу принимается образец, введенный на «Российских железных дорогах», поскольку мы являемся 100%-но их дочерней структурой. Отличительным атрибутом станут нарукавные нашивки – не «РЖД», а «ЮКЖД». Кстати закон РА «О железнодорожном транспорте» прямо допускает ношение железнодорожниками форменной одежды. Есть также соответствующее постановление правительства. Так что с легитимностью, надеюсь, всё в порядке.
Ашот Гарегинян, специально для newcaucasus.com
Коллаж newcaucasus.com
